Los coches eléctricos sí ayudan a limpiar el aire. Un estudio con datos de 2019 a 2023 encontró que el alza de autos eléctricos e híbridos enchufables estuvo ligada a una baja en el dióxido de nitrógeno en California. El dato importa porque parte de mediciones reales y no de promesas.

La investigación se publicó en The Lancet Planetary Health. El trabajo revisó 1,692 vecindarios durante cinco años. Para medir la calidad del aire, los autores usaron datos satelitales. Esa base le da fuerza al informe porque retrata lo que pasó en la calle.

El resultado central fue claro. Los niveles de dióxido de nitrógeno bajaron 1.1% en las zonas analizadas. La cifra no parece enorme, pero tiene valor por una razón muy simple. Es la primera vez que una investigación conecta con datos observados la mejora del aire con más coches enchufables en circulación.

Ese punto cambia el tono del debate. Durante años, buena parte de la conversación se apoyó en cálculos sobre lo que podría pasar más adelante. En este caso, la conclusión salió de registros concretos y de un periodo largo. Ya no se trata solo de teoría.

También hace falta poner un límite sobre la mesa. Un coche eléctrico no queda libre de toda forma de contaminación. El desgaste de las llantas también deja partículas. Pero si el enfoque cae en el uso diario y deja fuera la fabricación del auto y la producción de electricidad, el eléctrico resulta más limpio que un modelo de combustión.

El contexto del mercado ayuda a entender mejor el hallazgo. Entre 2019 y 2023, las ventas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables en la zona pasaron de 2 a 5%. La presencia todavía era baja frente al total del parque vehicular, aun así el efecto ya apareció en las mediciones.

Datos que sorprenden e impactan la realidad

En promedio, cada vecindario sumó 272 coches eléctricos e híbridos enchufables. El análisis también tomó en cuenta autos de hidrógeno, aunque esa parte del mercado tuvo peso casi simbólico. Eso refuerza la idea principal del estudio. No hizo falta una adopción masiva para detectar cambios en el aire.

California mantiene la meta de prohibir la venta de coches nuevos de combustión a partir de 2035. Si con una presencia todavía limitada ya fue posible medir una baja en el dióxido de nitrógeno, el efecto podría ser mayor en los próximos años. El coche eléctrico no resuelve todo, pero este estudio deja algo claro. Sí aporta a un aire más limpio.

El calentamiento de las aguas está reescribiendo las reglas del océano: los peces se están haciendo más pequeños y maduran antes de tiempo para sobrevivir. Este cambio biológico, lejos de ser una simple curiosidad científica del montón, amenaza con reducir drásticamente la producción pesquera mundial.

En vísperas de Semana Santa, cuando el consumo de pescado y mariscos aumenta en países como México, un nuevo estudio advierte que el calentamiento global podría privar a miles de millones de personas de una fuente esencial de proteínas.

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Los investigadores señalan que el calentamiento oceánico está provocando que los peces crezcan más rápido, pero alcancen la madurez a edades más tempranas y con un tamaño menor. Este patrón evolutivo, aunque aumenta sus posibilidades de reproducirse, reduce el rendimiento pesquero global.

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Publicado en la revista Science, el estudio estima que la producción podría caer hasta un 20% anual bajo escenarios de calentamiento moderado, y hasta un 30% en condiciones extremas. Esto no solo afecta a las capturas comerciales, sino también a la estabilidad de las redes alimentarias marinas.

Curiosamente, en el océano, el tamaño importa: los depredadores grandes se alimentan de los más pequeños. Si las especies pesqueras se reducen, se vuelven más vulnerables y los ecosistemas pueden reorganizarse de manera irreversible.

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Impacto en la seguridad alimentaria

La reducción del tamaño de especies clave como el abadejo de Alaska o el salmón del Atlántico implica pérdidas millonarias en toneladas de proteína de alta calidad. Para el abadejo, por ejemplo, Seafood Media calcula una disminución de medio millón de toneladas métricas al año, lo que equivale a más de mil millones de raciones de alimento perdidas.

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Los investigadores advierten que este fenómeno no tiene “ganadores”: tanto depredadores como presas se ven afectados, y las comunidades humanas que dependen del pescado como fuente principal de proteína enfrentan un futuro incierto.

La situación es especialmente crítica en regiones donde el pescado es la base de la dieta y la seguridad alimentaria depende de su disponibilidad. Esta es la situación de Alaska, por ejemplo, que hace unos años tuvo un problema con la pesca incidental de Salmón Chinook.

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Ecosistemas en riesgo y soluciones urgentes

Por si no fuera poco, el análisis de más de 3,000 especies confirma que los sistemas de agua dulce serán los más afectados, ya que se calientan más rápido que los océanos. Esto podría desencadenar colapsos locales en las cadenas alimentarias y pérdidas irreversibles de biodiversidad.

Los expertos también advierten que intentar compensar el menor tamaño de los peces con una mayor captura solo agravará el problema, acelerando el agotamiento de las poblaciones. Además, la pérdida de variabilidad genética limita la capacidad de las especies para adaptarse en el futuro.

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Más allá del consumo, la conclusión "ecológica" es bastante triste: aunque los peces pueden evolucionar para sobrevivir, la única forma de proteger la pesca y garantizar el suministro de proteínas es reducir el calentamiento global, un desafío ya suficientemente grande por sí mismo.

¿Existe un área en el cerebro que se activa cuando rezamos o meditamos? La ciencia lo ha intentado responder durante décadas, y aunque no hay un “botón de Dios” como tal, sí sabemos que la espiritualidad moviliza redes neuronales complejas que influyen en nuestra salud mental y en la forma en que percibimos el mundo.

Este curioso campo emergente se llama neuroteología, y busca tender puentes entre la neurociencia y la experiencia religiosa. Más allá de la fe, lo que se estudia es cómo la práctica espiritual deja huellas medibles en nuestro cerebro.

Neuroteología: así reacciona tu cerebro cuando rezas o meditas

El biólogo Diego Golombek plantea que muchas experiencias místicas históricas podrían estar relacionadas con fenómenos neurológicos, como la epilepsia del lóbulo temporal. Según él, estas “tormentas eléctricas” generan percepciones intensas que los sujetos interpretan como contacto con lo divino.

Para el autor, la pregunta de si existe un área exclusiva para la espiritualidad ha sido respondida con un “no”. Lo que sí existe para el es una red distribuida que involucra múltiples regiones cerebrales.

Este enfoque lo podemos apreciar en su libro, Las neuronas de Dios, mismo que busca demostrar que lo religioso no es un fenómeno aislado, sino una interacción entre emociones, memoria y percepción.

Las “neuronas de Dios” puestas en práctica

Para darle un respaldo a sus argumentos, se ha basado en los experimentos del neurocientífico Mario Beauregard, realizados con monjas carmelitas. Estos demostraron que la oración activa zonas como la ínsula, el núcleo caudado y el lóbulo parietal. Es decir, no hay un módulo único, sino un esfuerzo colectivo de distintas áreas cerebrales.

Por otro lado, Andrew Newberg, pionero en este campo, ha documentado cómo la meditación y la oración sostenida modifican físicamente la materia gris. Sus estudios muestran que quienes practican regularmente espiritualidad presentan menores niveles de ansiedad y depresión.

La neuroteología, entonces, no busca probar la existencia de Dios (un tema más complejo de tratar, quizás), sino entender cómo nuestro cerebro procesa la experiencia de lo trascendente.

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Eso sí, no todo son certezas. Investigadores como Javier Bernácer advierten que correlación no significa causalidad: que un área se active durante la oración no implica que la oración sea la causa única. El autor insiste en que se requieren estudios más controlados para evitar sesgos.

Aun así, el interés por este campo crece. En México, por ejemplo, el censo 2020 del Instituto Nacional de Estadística e Información (INEGI) reveló que más de 97 millones de personas se identificaban como católicas, aunque la práctica religiosa ha disminuido y aumenta la población sin adscripción religiosa.

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En plena cercanía de Semana Santa, la neuroteología nos recuerda que la fe y la ciencia no necesariamente se excluyen: ambas buscan explicar cómo y por qué seguimos creyendo en algo más grande que nosotros.

Ver películas ya no es entretenimiento, sino una tarea. Algunos mantenemos la idea de que acudir a una sala de cine significa dedicar un par de horas de tu tiempo para disfrutar y prestar tu atención a lo que sucede en pantalla. Ahora, esto se ha convertido en suplicio para muchos a niveles preocupantes: alumnos de cine ya no son capaces de ver una película completa.

Sabemos que actualmente a los estudiantes les cuesta trabajo tan siquiera leer un libro en físico. Sin embargo, de acuerdo con The Atlantic, esta crisis de atención se ha trasladado al punto en que las personas no pueden ver un largometraje entero. O al menos, no sin mirar en algún momento su teléfono celular. Por ello, profesores de la Universidad del Sur de California ven esto como una batalla contra la lluvia de notificaciones. 

Dentro del artículo se recopilan testimonios de múltiples docentes, pertenecientes a uno de los programas de cine más prestigiosos del mundo, quienes muestran su preocupación ante este fenómeno. De hecho, el académico Akira Mizuta Lippit hizo una analogía entre sus estudiantes con fumadores compulsivos. 

Para ejemplo, el profesor Lippit explicó que del clásico de 1974 La Conversación dirigido por Francis Ford Coppola, el punto importante es la escena final. Sin embargo, durante la proyección sus alumnos no pudieron prestar plena atención hasta ese punto. Y eso que la cinta cuenta con poco menos de dos horas de duración. 

"Sólo hay que prestar atención hasta el final, y simplemente no puedo lograr que todos lo hagan".

Así, este problema ha incrementado desde la última década, pero explotó después de la pandemia. Lo que resulta aún más difícil de entender es cómo aquellos que se forman en las ciencias cinematográficas son incapaces de admirar y analizar las obras que sentaron las bases de lo que, se supone, se quieren dedicar. Prefieren una visualización instantánea y fragmentada.

Malcolm Turvey, director del programa de estudios cinematográficos de la Universidad Tufts, añadió que al menos la mitad de estudiantes en sus clases miran su celular durante la proyección de algún filme. Esta incapacidad para sumergirse de lleno en la historia se refleja en las mismas plataformas de streaming universitarias.

La constancia de este hecho se encuentra en la Universidad de Indiana, puesto que manejan herramientas de seguimiento para identificar si los estudiantes realmente ven el contenido que se les solicita. Es de esta manera en que se han dado cuenta de lo preocupante de la situación: solo el 20% mira hasta los créditos finales. 

Otra declaración clave la arroja Craig Erpelding, profesor de la Universidad de Wisconsin-Madison. Éste realizó un examen de la cinta Jules y Jim de François Truffaut. Los resultados demostraron que el 50% de los estudiantes reprobaron preguntas de opción múltiple sobre la trama e incluso hubo quienes reimaginaron escenas.  

"Solía ​​pensar: si la tarea es ver una película, esa es la mejor tarea del mundo. Pero los estudiantes no la hacen".

Dicho fracaso colectivo es solo la punta del iceberg sobre cómo los alumnos no vieron la película, no le prestaron la atención necesaria o bien, ni siquiera la entendieron del todo. Peor aún, se demostró que entre los jóvenes universitarios las películas antiguas son consideradas lentas o hasta aburridas. 

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En este punto podemos añadir el estudio realizado por la American Psychological Association donde se explica que el problema con no poder ver películas enteras no es tanto por pereza, sino por la reducción en la capacidad de atención general de las personas. El factor clave es esa dependencia a nuestros dispositivos que ha desencadenado un cambio de hábitos digitales. 

Es decir, las redes sociales han acelerado ese ímpetu por el "scroll infinito" a tal punto en que nuestro cerebro busca la necesidad de satisfacer la inmediatez constante. Mejor dicho, necesitamos contenido rápido y conciso. Esta es la razón por la que muchos suelen mirar su teléfono cuando ven una película. Aquí la cifra preocupante: solo se presta atención durante 47 segundos. 

Lo peor: la misma industria lo sabe. Con el fin de adaptarse a esta nueva realidad, compañías como Netflix han comenzado a dar instrucciones a los realizadores para retener la atención de la audiencia, incluso cuando esta mira el teléfono. ¿Cómo? Repetir el conflicto tres o cuatro veces en diálogo. Es decir, no importa si la película se reproduce mientras el usuario está distraído con la pantalla, aun así podría entenderla.

Es aquí donde nos preguntamos ¿cómo será el cine en el futuro?

Mucha gente en México evita los auto eléctrico por un temor simple. Que la batería falle y el cambio cueste mucho dinero. Un análisis de Recurrent plantea un giro en la trama. Hacia 2030, reemplazar una batería completa podría salir más barato que reparar una falla grave en un motor de combustión.

El estudio parte de una caída marcada en el costo por kWh. Para 2026 se estima un precio cercano a 69 euros, por kWh, casi la mitad de lo visto en 2023. En baterías LFP (litio-ferrofosfato) ya se mencionan niveles alrededor de 65 euros por kWh. Para 2030, Rocky Mountain Institute dibuja escenarios optimistas entre 28 y 46 euros por kWh.

Tesla Cybertruck.

Con esos números, el reemplazo de una batería grande de 90 a 100 kWh quedaría entre 3,200 y 4,800 euros, entre 66,006 y 99,010 pesos. Un pack más común de 60 kWh, típico en modelos de volumen, se movería cerca de 2,000 a 3,000 euros, es decir un rango de 41,244 pesos y 61,866 pesos. Hay que dejar claro que estas cifras describen el costo de la batería sin sumar instalación.

La comparación cobra sentido cuando se mira el motor de combustión interna. Una falla mayor puede rebasar 4,000 o 5,000 euros con facilidad, 82,482 y 103,102 pesos respectivamente. El monto depende de marca, daño y mano de obra. Si la batería cae al rango proyectado, el miedo a ese componente debería perder fuerza y el mantenimiento tendría que dejarse de ver como algo de otro mundo.

El reporte también explica por qué bajaría el precio. Materias primas como litio y cobalto con valores más bajos, cadenas de suministros más eficiente y producción a gran escala con competencia más agresiva. También influye una sobreoferta prevista al menos hasta 2028, con precios contenidos y sin crisis de disponibilidad.

Motor de combustión interna de un Audi RS3.

Autos eléctricos seminuevos y el costo de su reparación

Para el comprador, este cambio puede empujar su decisión de compra al mercado de seminuevos eléctricos. Si el peor escenario deja de ser impagable podría crecer la confianza en los modelos con más años. 

Hay un punto importante en las proyecciones y es que no incluyen mano de obra. El costo real depende de degradación, garantías, clima y hábitos de manejo, además de la regulación y ritmo de adopción. 

Aún con esos matices, la idea principal queda clara. Si las proyecciones se cumplen, la batería dejaría de ser el gran problema y el motor de combustión quedaría como un sistema con reparaciones más difíciles de justificar.

CDMX volvió a quedar como la ciudad con más tráfico del mundo. El Índice de Tráfico 2025 de TomTom la colocó en primer lugar entre 492 ciudades. El dato más duro es el tiempo perdido. En un año, habitantes y automovilistas pasan 184 horas atrapados en atascos, cerca de 7.6 días completos.

El estudio también pone cifra al tamaño del problema. Ciudad de México registró 79.5% de congestión. Eso quiere decir que, en promedio, los traslados tardan más que en condiciones de tránsito fluido, cuando la red vial permite avanzar sin tantas detenciones.

CDMX.

TomTom calcula ese porcentaje con datos reales de viajes. Reúne los tiempos registrados durante un periodo en una zona definida y los compara contra los tiempos más bajos que aparecen cuando el tránsito se mueve mejor. La diferencia se expresa como porcentaje de aumento por exceso de autos en circulación.

La congestión vehicular se nota en la velocidad diaria. La media de circulación en la capital fue de 17.4 kilómetros por hora. Visto de otra forma, en 15 minutos el avance promedio fue de 4.4 kilómetros. Para muchas personas, esa distancia no alcanza ni para cruzar de una colonia a otra en horas pico.

El informe también identificó el peor momento del año. En 2025, el día con más caos vial fue el miércoles 28 de mayo. Ese día la congestión alcanzó 117%, con trayectos que se estiraron muy por encima del tiempo habitual.

La media de circulación en la capital fue de 17.4 kilómetros por hora.

El primer lugar no fue accidente. Ciudad de México también encabezó la edición 2024 del mismo índice. El resultado 2025 confirma que la congestión ya forma parte del ritmo normal de la ciudad, con impacto directo en trabajos, escuelas y actividades diarias.

CDMX es la número uno en tráfico global

En la lista global, CDMX quedó por encima de ciudades con problemas severos de movilidad. Bengaluru en India registró 74.4%. Dublín en Irlanda tuvo 72.9%. Lodz en Polonia alcanzó 72.8%. Pune en India quedó con 71.1%. Lublin en Polonia marcó 70.4. Bangkok en Tailandia cerró ese grupo con 67.9%.

Latinoamérica también aparece fuerte en el ranking, aunque por debajo de la capital mexicana. Bogotá, Colombia, registró 69.6%. Arequipa, Perú, 69.5%. Lima, Perú, 69.3%. 

Calles en CDMX.

Como puedes ver CDMX no solo tiene tráfico pesado, tiene el peor nivel de congestión medido por TomTom en 2025. Eso se traduce en días completos perdidos al año y en una velocidad promedio que vuelve cada traslado más caro en tiempo.

El precio promedio del coche nuevo ya rebasa los 800,000 pesos. Con esa cifra en la mesa, nadie quiere estrenar y volver al taller por fallas que no tendrían por qué existir. En México, donde casi todas las marcas presumen “calidad”, un estudio pone números a esa promesa y deja varias sorpresas.

Consumer Reports publicó su ranking de fabricantes con base en la calificación general de sus modelos nuevos. Esa nota final mezcla tres frentes que sí importan en la vida real. Prueba de manejo, evaluaciones de seguridad y encuestas de confiabilidad y satisfacción de propietarios. No es una garantía absoluta, pero sí funciona como brújula antes de firmar.

La parte jugosa aparece en el cierre del top 10. Tesla entra en el décimo puesto con 72 de 100. En pruebas de manejo marca 81, con desempeño sólido, pero la confiabilidad prevista no despega. Ese contraste explica por qué deslumbra en ruta y luego deja dudas en el día a día.

Acura toma el noveno lugar con 73. Su evaluación de manejo queda apenas por debajo de Tesla, con 80, y repite la misma piedra: confiabilidad prevista en zona media. Hyundai conserva el octavo con 74. En manejo sube a 85, pero la proyección de confiabilidad se mantiene en promedio, justo lo que nadie quiere escuchar al hablar de garantía.

Acura ADX.

El salto que roba conversación es Lincoln. Pasa 17 posiciones respecto al año anterior y amarra el séptimo escalón con 75. La prueba de carretera llega a 82, pero la confiabilidad prevista queda en promedio y la satisfacción del propietario tampoco destaca. Lexus empata esa calificación general de 75, pero cae al sexto. Consumer Reports lo atribuye a tropiezos de confiabilidad en modelos como GX y a la ausencia temporal del sedán ES, que espera rediseño para el año modelo 2026.

En la parte alta, el drama baja y el patrón se vuelve claro. Toyota queda quinta con 75. La prueba de manejo registra 77 y compensa con buena confiabilidad prevista y buena satisfacción. Honda la supera por un punto. Llega a 76 y eleva la prueba de carretera a 83, con el mismo combo de fiabilidad y satisfacción en rango alto.

Honda Prelude.

Estas son las 3 mejores marcas de autos según Consumer Reports

Porsche entra al top 3 con 79. Su promedio de prueba de carretera queda en 84 y también presume buenos niveles de fiabilidad prevista y satisfacción. BMW repite segundo sitio con 82 y firma el mejor promedio de manejo de toda la tabla: 89. La confiabilidad prevista queda en promedio, pero Jake Fisher, responsable senior de pruebas en Consumer Reports, sostiene que la fiabilidad de BMW hoy supera con claridad a la de sus rivales europeos.

El primer lugar vuelve a manos de Subaru. Empata 82 en calificación general, marca 88 en prueba de carretera y suma buenas notas en confiabilidad prevista y satisfacción del propietario. Ese equilibrio explica por qué no gana por carisma, sino por consistencia, justo lo que muchos buscan tras pagar precios récord.

Subaru Forester Hybrid.

Las 5 peores marcas de autos según Consumer Reports

Del otro lado, las cinco peores dejan menos espacio para sorpresa y más para advertencia. Varias pertenecen al universo Stellantis, con Alfa Romeo en el puesto 27 y 55 puntos por confiabilidad prevista por debajo del promedio, pese a 73 en prueba de carretera. Dodge ocupa el 28 con los mismos 55 y 67 en manejo. 

GMC queda 29 con 55, 72 en prueba de carretera y fiabilidad prevista por debajo del promedio. Land Rover baja a 52. Jeep cierra la lista con 48 y el peor promedio de manejo de toda la medición, 64, además de confiabilidad prevista por debajo del promedio y satisfacción en rango medio. Todas se venden en México, así que la lección es simple: mirar marca ya no basta, conviene mirar los números antes de elegir llaves.

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Durante años, los híbridos enchufables se vendieron como el puente ideal hacia un futuro eléctrico. Sin embargo, un nuevo estudio de Transport and Environment acaba de dinamitar esa idea: estos vehículos son casi tan contaminantes como los de gasolina. El hallazgo, basado en datos de la European Environment Agency, cambia la percepción de una tecnología que muchos gobiernos siguen promoviendo como “verde”.

El estudio analizó 127,000 autos híbridos enchufables (PHEV) registrados en 2023 en Europa. En condiciones reales, estos vehículos emitieron 135 gramos de CO₂ por kilómetro, mientras que los autos de gasolina y diésel alcanzaron 166 gramos. En laboratorio, los fabricantes prometían una reducción del 75 % en las emisiones. En la práctica, solo logran un 19 % menos, una cifra que pone en duda la eficacia de sus sistemas híbridos.

T&E explica que el gran problema está en el uso cotidiano. La mayoría de los conductores no recarga sus autos con frecuencia, lo que obliga al motor de combustión a trabajar casi todo el tiempo. Y cuando el motor eléctrico entra en acción, su potencia no basta para mover el vehículo en pendientes o a alta velocidad. En esos casos, el motor a gasolina entra al rescate y dispara el consumo.

Otro punto clave es el peso. Para aumentar su autonomía eléctrica, las marcas montan baterías más grandes, lo que hace que los vehículos sean más pesados y gasten más combustible. Paradójicamente, los modelos con más kilómetros eléctricos emiten más CO₂ que los de menor rango. Un golpe directo a la narrativa del “auto eficiente” que presume esta categoría.

Batería para autos eléctricos fabricada por CATL.

Según los investigadores, algunos PHEV pueden consumir hasta tres litros de gasolina cada 100 kilómetros, incluso en modo eléctrico. Eso equivale a 68 gramos de CO₂ por kilómetro, más de ocho veces lo que las pruebas oficiales reportan. El problema no está en un solo modelo, sino en la forma en que los fabricantes diseñan y promocionan esta tecnología.

El informe de Transport and Environment también advierte que las autoridades deberían revisar los incentivos fiscales para los PHEV, pues gran parte de los subsidios se basan en cifras de laboratorio que no reflejan la realidad. En pocas palabras, muchos gobiernos están financiando autos que contaminan casi lo mismo que los de gasolina, solo que con un cable para enchufarse.

Nueva Nissan Frontier PHEV exclusiva para el mercado de China.

¿Un futuro con olor a gasolina?

Este hallazgo podría marcar un cambio en la política ambiental europea. Los investigadores piden que los híbridos enchufables se evalúen bajo los mismos estándares que los vehículos a combustión. Mientras tanto, el consumidor promedio sigue creyendo que compra un auto “ecológico” que, en realidad, no lo es tanto.

La polémica vuelve a poner sobre la mesa una pregunta incómoda: ¿los híbridos enchufables son una solución o solo una distracción en la transición hacia la movilidad eléctrica total? T&E no deja dudas: si no se recargan con frecuencia, su impacto ambiental es casi el mismo que el de un sedán tradicional.

Motor de combustión interna.

Al final, el estudio deja claro que el camino hacia un transporte limpio no pasa por los híbridos enchufables, sino por una adopción completa del auto eléctrico real, respaldado por una infraestructura de carga accesible y políticas públicas coherentes. De lo contrario, el futuro seguirá oliendo a gasolina.

Diversos estudios han demostrado que el home office es el modelo que permite a los trabajadores tener un mejor equilibrio entre la vida personal y laboral. No obstante, aún muchas empresas prefieren que sus equipos acudan a las oficinas y los han llamado de vuelta (a veces no de la mejor manera). Otros jefes, en cambio, han optado por una alternativa: el esquema híbrido.

Sin embargo, pese a que este modelo puede parecer el más adecuado para mantener conformes tanto a empleadores como a empleados, un estudio publicado recientemente en Nature reveló que, en términos de innovación, el trabajo híbrido es la peor de las alternativas. En concreto, determinó que, en este esquema, un trabajador tardaría alrededor de 12 años en generar una idea nueva.  

El experimento fue realizado por investigadores de las universidades de Essex y Chicago, y contó con la participación de "profesionales de tecnología altamente capacitados" que trabajaban en una empresa tecnológica de India llamada HCL Technologies. De acuerdo con el estudio, prácticamente todos los participantes contaban con títulos universitarios o estudios avanzados en el campo de la ingeniería.

Como parte del estudio, los profesionales tuvieron que realizar "importantes tareas cognitivas, así como de colaboración". En sus observaciones, los investigadores señalaron que, a pesar de que la innovación no era una parte fundamental de su trabajo, la empresa pagaba incentivos monetarios por fomentarla. 

Durante los periodos de trabajo presencial y remoto, los empleados sugirieron ideas a un ritmo similar (según las conclusiones, a un trabajador promedio le toma cerca de 111 meses generar una idea). En contraste, durante el periodo híbrido, la tasa de generación de ideas disminuyó a una media de 0.0007 ideas al mes (es decir, que una nueva idea les tomaría alrededor de 143 meses).

La importancia de estar en el mismo espacio

Los investigadores afirman que la disminución en la innovación en el trabajo híbrido se debe a que este modelo aumenta el costo de la colaboración. Y es que es a través de interacciones aleatorias y espontáneas como surgen las nuevas ideas. Por tanto, cuando los empleados trabajan desde casa, es menos probable que ocurran estos "accidentes productivos". Esto ha llevado a las empresas a buscar canales sustitutos como las llamadas "cafeterías virtuales".

Estos espacios virtuales son un buen reemplazo de los espacios reales cuando se trata de modelos 100% remotos. Sin embargo, en el esquema híbrido surge un problema de coordinación porque, ¿cómo hacer coincidir a todos los miembros de un equipo cuando unos están en espacios virtuales mientras que otros conviven de manera presencial?

Los investigadores concluyen que "la innovación cae bruscamente en equipos que varían mucho entre estar en la casa y en la oficina", pues mientras los trabajadores de oficina pueden hablar entre ellos en persona y los trabajadores remotos cuentan con herramientas para generar conversaciones en línea, los empleados en esquema híbrido tienen mayores retos a la hora de coordinar reuniones o coincidir en espacios, lo que se traduce en una menor generación de ideas.