Android Auto prepara una renovación completa para resolver uno de los problemas más molestos dentro de los autos modernos. Google confirmó que la plataforma podrá adaptarse a cualquier formato de pantalla, algo que muchos conductores esperaban desde hace años. La actualización también traerá una nueva imagen, mapas más detallados, reproducción de video y funciones con inteligencia artificial para hacer más sencilla la experiencia dentro del coche.

El cambio llega en un momento donde las pantallas de los autos son cada vez más grandes y diferentes entre sí. Algunas marcas usan displays verticales. Otras prefieren formatos panorámicos o diseños curvos. Android Auto no siempre lograba verse bien en todos esos espacios. En muchos casos quedaban áreas vacías o elementos fuera de lugar. Con el nuevo diseño Material 3 Expressive, la interfaz cambiará según el tamaño y forma de cada pantalla para aprovechar mejor todo el espacio disponible.

Android Auto quiere una experiencia personalizada para cada carro.

Google también quiere que la navegación se vea más moderna y fácil de entender. Android Auto tendrá mapas 3D ultrarrealistas para mostrar rutas, calles y carriles con mayor claridad. La idea busca reducir errores al manejar, sobre todo en ciudades con tráfico pesado y vialidades complicadas. La experiencia ahora se parecerá más a la de usar una aplicación reciente en el celular que a la de un GPS viejo.

Otra novedad importante será la llegada de widgets. Esa función permitirá tener información útil visible todo el tiempo sin necesidad de cambiar entre aplicaciones. Música, navegación y otras herramientas podrán convivir en la misma pantalla de forma más ordenada. El objetivo consiste en que el conductor pase menos tiempo buscando funciones dentro del sistema mientras maneja.

Android Auto también abrirá la puerta al entretenimiento dentro del auto. Cuando el vehículo permanezca detenido, la pantalla podrá reproducir video en Full HD. En cuanto el coche empiece a moverse, el sistema cambiará automáticamente a solo audio. Google busca mantener la seguridad sin eliminar opciones para quienes pasan tiempo dentro del vehículo mientras esperan a alguien o descansan antes de continuar un viaje.

Android Auto prepara una renovación completa.

La inteligencia artificial tendrá un papel importante dentro de esta nueva etapa. Gemini Intelligence llegará al coche para ayudar con tareas más naturales y rápidas. Por ejemplo, podrá apoyar al conductor para pedir comida sin necesidad de abrir varias aplicaciones o escribir desde la pantalla. Google quiere que las personas hablen con el sistema igual que lo harían con alguien más. 

Los vehículos con Google integrado tendrán funciones todavía más avanzadas. Gemini podrá responder preguntas relacionadas con el propio automóvil y mostrar indicaciones de carril en tiempo real gracias a las cámaras del vehículo. Eso significa que el sistema tendrá una integración mucho más profunda con el coche y no solo con el teléfono celular.

Android Auto en la historia

Android Auto apareció por primera vez en junio de 2014. Desde entonces se convirtió en una de las herramientas más usadas dentro de autos nuevos. Primero funcionaba únicamente con cable. Después llegaron la conexión inalámbrica, las aplicaciones de terceros y mejoras en comandos de voz. Actualmente, la mayoría de vehículos fabricados desde 2019 o 2020 ya ofrece compatibilidad de serie.

El cambio llega en un momento donde las pantallas de los autos son cada vez más grandes y diferentes entre sí.

La actualización marca un paso importante para Google dentro de la industria automotriz. Durante años, Android Auto funcionó bien en muchos coches, pero no siempre parecía parte natural del tablero. Ahora la empresa quiere que la experiencia se adapte mejor a cualquier interior y que la tecnología resulte más cómoda para el conductor. El cambio también deja claro que las pantallas del auto ya son casi tan importantes como el celular para millones de personas.

Por primera vez en la historia, se han logrado captar señales de GPS en la Luna tras el exitoso aterrizaje del módulo lunar Blue Ghost de Firefly Aerospace en la superficie del satélite. Este avance representa un paso significativo para futuras misiones espaciales.

Entre las 10 cargas útiles transportadas por la misión, se incluyó un experimento desarrollado por la NASA y la Agencia Espacial Italiana. Se trata de una demostración tecnológica diseñada para adquirir y rastrear señales de navegación terrestre en la superficie lunar. Este sistema, denominado Experimento del Receptor GNSS Lunar (LuGRE), busca evaluar la viabilidad del uso de estas señales más allá de la órbita terrestre.

El éxito de LuGRE va más allá de la simple validación de un componente en el espacio. Su implementación abre la posibilidad de que misiones futuras, como las del programa Artemis de la NASA o iniciativas privadas de exploración, utilicen esta tecnología para determinar con precisión su posición, velocidad y tiempo de forma autónoma. Esto equivale a la manera en que las señales GNSS se emplean actualmente en dispositivos como smartphones y sistemas de navegación aérea.

Una señal desde la Tierra en la Luna

De acuerdo con la NASA, tras el alunizaje del módulo el 2 de marzo y la activación de LuGRE, el equipo del experimento, ubicado en el Centro de Vuelo Espacial Goddard, inició la primera operación científica. Su objetivo principal fue confirmar la posibilidad de captar y rastrear señales provenientes de dos constelaciones de posicionamiento GNSS, GPS y Galileo, y comprobar su funcionalidad en la Luna.

A la 1:00 a. m. (hora del centro de México) del 3 de marzo, LuGRE logró captar y rastrear señales GNSS desde la superficie lunar por primera vez. Esto ocurrió a una distancia aproximada de 225,000 millas de la Tierra, lo que marcó un hito en la navegación espacial.

Además, LuGRE estableció varios récords en su trayecto hacia la Luna. Registró la señal GNSS de mayor altitud hasta la fecha, a 209,900 millas de la Tierra, y superó el récord anterior de la Misión Multiescala Magnetosfera de la NASA. Posteriormente, al alcanzar la órbita lunar el 20 de febrero, rompió nuevamente esta marca al registrar una señal a 243,000 millas de distancia.

Una concepción artística de la carga útil LuGRE en Blue Ghost y sus tres momentos principales en tránsito hacia la Luna, en órbita lunar y en la superficie de la Luna.

Este avance supone múltiples beneficios. Gracias a la confirmación de que las señales GNSS pueden recibirse más allá de la órbita terrestre, las misiones en el espacio cislunar—la región comprendida entre la Tierra y la Luna—podrán aprovechar esta tecnología para mejorar su navegación y realizar ajustes de trayectoria con mayor precisión.

Las ventajas de usar GPS en la Luna

Hasta ahora, la NASA dependía de una combinación de mediciones internas de los sensores de a bordo y señales enviadas por estaciones de rastreo en la Tierra para monitorear las naves espaciales.

Las señales GNSS son transmisiones de radio emitidas por los satélites del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS), que incluyen el GPS de Estados Unidos y Galileo de la Unión Europea. Estas señales contienen información sobre la posición de los objetos en el espacio y la hora exacta en que fueron enviadas, lo que permite a distintos sistemas determinar su ubicación con precisión.

Un amanecer en la Luna, visto desde el módulo de aterrizaje Blue Ghost de Firefly

Aunque hasta ahora estas señales solo se habían utilizado en la Tierra, su aplicación en el espacio era incierta. Con LuGRE, se ha demostrado que las señales GNSS pueden captarse incluso en la Luna, lo que permite reducir la dependencia de operadores humanos. Esto significa que las naves espaciales podrán utilizar estas señales de forma autónoma, sin importar cuán lejos se encuentren de la Tierra.

Todos hemos experimentado un problema como este: llegar tarde reunión porque a la aplicación de mapas se le ocurrió llevarnos por una calle equivocada. Pese a lo que podamos pensar en nuestros momentos de desesperación, el problema no podría estar en el teléfono, sino sobre nuestras cabezas.

Así es, el verdadero culpable detrás de que los sistemas de navegación GPS se ralenticen podría ser la ionosfera, una capa de la atmósfera ubicada entre 80 y 321 kilómetros de la Tierra. Por fortuna, Google cree tener la solución: usar muchos teléfonos Android para mapear dicha zona.

El uso de teléfonos Android para mapear la ionosfera

Esta capa de la atmósfera está llena de unas partículas llamadas electrones libres, los cuales, al concentrarse en grandes cantidades, retrasan las señales de GPS que viajan de los satélites hacia nuestros teléfonos.

De acuerdo con los ingenieros de Google, Anton Kast y Jamie Smith, los receptores GPS dependen de una sincronización extremadamente precisa para determinar la posición del usuario. Por lo tanto, los retrasos causados ​​por los electrones libre de la ionosfera provocan errores de ubicación.

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Cuando una ubicación da error en el celular, siempre acabas en el mismo lugar. Se llama isla Null, y es una boya

Para resolver este problema, Kast y Smith, junto con otros investigadores, han desarrollado una innovadora técnica que consiste en aprovechar los datos de navegación de millones de teléfonos Android para mapear la ionosfera.

En un artículo publicado en Nature, explicaron que la señal de un solo dispositivo móvil es demasiado “ruidosa” para ser precisa. Sin embargo, al agregar datos de muchos dispositivos, ese ruido se corrige y es posible crear un mapa detallado de la ionosfera. Los autores señalan que este método probó ser sumamente útil en zonas como India y África Central, donde superó con creces la precisión de las estaciones de monitoreo.

Cómo convertir millones de teléfonos Android en una red de sensores GPS

Brian Williams, investigador de Google y coautor del estudio, explicó a Popular Science que la idea surgió al observar cómo las variaciones en la ionosfera afectan las capacidades de los GPS en dispositivos Android. Para él, la clave estuvo en ver a la ionosfera como una fuente de datos al usar los GPS de los teléfonos.

Los teléfonos modernos, equipados con sistemas de navegación de doble frecuencia, capturan señales de satélites que orbitan a casi 2,000 kilómetros sobre la Tierra. Estas señales se ven afectadas al atravesar la ionosfera, lo cual influye en la precisión de los GPS. De acuerdo con el estudio, las estaciones de monitoreo en tierra poseen antenas más grandes y se ubican en sitios despejados. Sin embargo, el uso de una gran cantidad de teléfonos Android permitió a los investigadores corregir sesgos individuales y obtener un mapa detallado de los electrones libres.

Los autores creen que este método tiene varias ventajas, como permitir un mapeo detallado de la ionosfera sin necesidad de equipos costosos, mejorar la localización para usuarios de Android o asistir en el estudio de tormentas solares que afectan comunicaciones y redes eléctricas, lo cual ayudaría a optimizar la respuesta ante emergencias.

Hay una isla que visitas siempre que tu GPS falla al intentar encontrar una ubicación. Se trata de la isla Null, ubicada en el Golfo de Guinea, justo en el punto de la Tierra donde la latitud es de cero grados y la longitud es de cero grados. ¿Lo más curioso? Esa isla no existe. Es más, en esa ubicación ni siquiera hay una isla, sino una boya.

Su verdadero nombre es Estación 13010-Soul y forma parte de un sistema compuesto por 16 boyas encargadas de monitorear fenómenos climáticos en distintos puntos clave del Atlántico Tropical. Dicho sistema lleva por nombre PIRATA (siglas en inglés para Red de Investigación Piloto de Boyas Fijas en el Atlántico Tropical). El país más cercano que tiene en la tierra es Ghana.

La isla no isla

De acuerdo con The Wall Street Journal, la isla Null ha cobrado cierta relevancia al evocar el antiguo mito de las islas perdidas, recogido en la literatura clásica y en la tradición latina medieval, y plasmado en numerosos mapas de la época.

La referencia a la ubicación de la isla Null en el mapa (está justo en el centro de cualquier mapa mundial estándar) data de la Conferencia Internacional de Meridianos en Washington D.C. de 1884, cuando el meridiano de Greenwich adquirió el estatus de primer meridiano.

No fue sino hasta el 2011 cuando el punto 0° Norte, 0° Este, cuando la isla Null apareció en el conjunto de datos de mapas de dominio público de Natural Earth.

Imagen: National Data Buoy Center

En un comunicado se dio la siguiente explicación:

"Hemos añadido un país de depuración de errores con una clase de soberanía indeterminada denominada Null Island. Es una isla ficticia de un metro cuadrado situada frente a la costa de África, donde el Ecuador y el meridiano primario se cruzan. Centrándola en latitud 0 y longitud 0, es útil para marcar fallos de geocodificación que aparecen como 0,0 en muchos servicios".

Xataka México

La tormenta solar más potente desde 2005 impacta a la Tierra: habrá afectaciones y hasta autoras boreales, según la UNAM

¿Por qué has estado en la isla Null?

Por ser el cero de todo, es el punto perfecto para datos no geolocalizados. O lo que es lo mismo: está codificado como la ubicación predeterminada para errores en muchos sistemas de mapeo digital.

Por tanto, cuando te equivocas buscando la ubicación de un sitio, cuando el lugar en cuestión no existe, faltan datos, hay un fallo en el software o se produce un error en el sistema, el GPS te lleva a la Isla Null.

El Sol lleva al menos 10 días en una etapa de máxima actividad, con varias tormentas geomagnéticas que pueden afectar a la Tierra en las siguientes horas y días.

Esto ha provocado que el Centro de Predicción del Clima Espacial (SWPC) de la NOAA, la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos, emitiera por primera vez desde 2005, una alerta de tormenta geomagnética severa, de categoría G4, advirtiendo también de sus posibles efectos para el planeta.

Tanto esta agencia como la UNAM indican que esto puede interrumpir las comunicaciones, la red eléctrica, navegación y operaciones de radio y satélites.

Las próximas tormentas solares

De acuerdo con la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), en las últimas 48 horas, con corte a las 9:48 a. m., hora del centro del país, se registraron cinco tormentas solares que emitieron eyecciones de masa coronal con dirección al planeta, que se esperan afecten a la Tierra entre la noche del 10 y 11 de mayo.

La NOAA coincide en este pronóstico, aunque indica que sus efectos se empezaron a registrar a partir del mediodía del viernes 10 de mayo, y podrán persistir hasta el domingo 12 de mayo de 2024, en caso de que se registren erupciones solares adicionales.

Además, la NOAA también indica que gracias a estas tormentas, se pueden desencadenar “espectaculares exhibiciones de auroras en la Tierra”, que en el caso de Estados Unidos, se pueden apreciar tan al sur como en el estado de Alabama, pero tan al norte como en California.

La radiación y las auroras boreales

Según la NASA, el Sol tiene su propia actividad, que puede, en el peor de los casos, dañar satélites y causar apagones en la Tierra, ya que no deja de arrojar gas y partículas al espacio, que están cargadas con electricidad.

Al llegar a la Tierra estas partículas chocan con la atmósfera, y en su mayoría “fluyen” sin problema alrededor del planeta, pero hay ocasiones en que estas logran traspasarla, provocando lo que conocemos como auroras boreales.

Algunas de estas explosiones envían toneladas de energía hacia el espacio a la velocidad de la luz, acompañadas de enormes erupciones solares, a las que se les denomina “eyecciones de masa coronal”, que emiten radiación adicional que puede dañar los aparatos, pero que también resulta peligrosa para los astronautas en el espacio.

La escala de las tormentas solares

Las tormentas solares geomagnéticas tienen una escala, conocida como la escala G, que se basa en el índice geomagnético Kp, que mide las fluctuaciones del campo magnético terrestre y que va de G1 a G5.

En las tormentas G1, clasificadas como menores, se pueden registrar efectos leves en las redes eléctricas, así como pequeñas fluctuaciones de energía y auroras visibles en altas latitudes.

Las G2, moderadas, pueden provocar auroras más extendidas, voltajes anómalos en los sistemas de energía y posibles efectos en los satélites que orbitan la Tierra.

Las G3, consideradas fuertes, pueden generar dificultades en el control de la red eléctrica, posibles impactos en la navegación por satélite y auroras visibles en latitudes más bajas de lo normal.

En el caso de las G4, que se consideran severas, como la de la alerta, pueden causar problemas más graves en los sistemas eléctricos, interrumpir la navegación por satélites y las comunicaciones, así como auroras visibles en zonas más bajas.

Además, están las extremas, en la categoría G5, que pueden provocar fallas en las redes de energía, daños extensos en los transformadores, interrupciones generalizadas en las comunicaciones, navegación por satélites y auroras visibles en latitudes aún más bajas.

Durante mucho tiempo, Waze fue una de las herramientas más útiles para automovilistas, ciclistas y hasta para peatones. Su sistema de GPS solía ser de los más eficientes y nos ayudaba a encontrar las mejores rutas a nuestros destinos. Sin embargo, algo pasó con esta aplicación y en los últimos meses se han leído muchos reportes negativos.

Parece que todo comenzó después de que Google comprará a Waze, pero ¿cómo comenzó todo? ¿qué errores se reportan? Aquí te contamos.

Una alianza desigual

A mediados de 2013, Google compró Waze por algo así como 1.3 mil millones de dólares, pese a que ellos ya tenían una app de posicionamiento global, como lo es Google Maps. Ambas aplicaciones coexisten hasta el día de hoy, pero tras la adquisición de Waze, el descenso de calidad se ha hecho presente.

De la plantilla de Waze, para finales de 2022 unos 500 de ellos habían sido movidos para trabajar en Google Maps, Google Earth y Street View. Además, los dos últimos CEO de Waze han dejado su cargo desde la compra. El primero, Noam Bardin, fue director ejecutivo durante casi siete años y la segunda, Neha Parikh, solo estuvo a cargo de 2021 a 2022, después de que Waze y Maps se fusionaran completamente.

Bardin escribió en un post en LinkedIn que todo lo que generaron después de ser absorbidos por Google (y hasta su dimisión) fue hecho por ellos y no por esa alianza nueva. Además, piensa que habrían podido crecer tan bien o incluso bastante más sin el apoyo de la empresa compradora.

"Todo nuestro crecimiento dentro de Waze, posterior a la adquisición, se debió al trabajo que hicimos, no al apoyo de la "madre nodriza". Mirando hacia atrás, probablemente podríamos haber crecido más rápido y mucho más eficientemente si hubiéramos seguido siendo independientes."

Una bola de nieve a punto de reventar

Todo ello generó una bola de nieve en descenso que poco a poco fue haciéndose más grande para finalmente impactar y destruirse. Una plantilla disminuida, preferencia a los proyectos propios de Google y la inestabilidad en el liderazgo provocaron un bajón en la calidad del servicio de Waze. Entre los problemas notificados están:

• Choques mal notificados o repetidos.
• Congelamiento de ruta o movimiento.
• Sonidos que se entrecortan repentinamente.
• Rutas que guían a embotellamientos o incluso a carreteras no disponibles.
• Cambio súbito de ruta o de destino.
• Problemas con la sincronización con el calendario.

Encima, pueden leerse las quejas de los usuarios en la sección de comentarios de la PlayStore de Google:

• "La app pasó de ser un top a un fiasco. Se queda congelado el mapa, las notificaciones ocupan gran parte de la pantalla."
• "Al abrir la app en Android auto no me funciona como antes, esta se desconfigura, no muestra la navegación activa ni el kilometraje."
• "Desde las últimas actualizaciones funciona con gran lentitud."
• "La aplicación no funciona correctamente, no se mueve y siempre marca "No hay señal GPS" por más que tenga buena conexión."

Los problemas parecen no tener fin y con cada actualización parece ponerse peor. Solo queda esperar para ver si Waze vuelve a ser lo que era antes o si aquella fusión con Google sucedida hace ya diez años, termina por sepultar a una de las apps más reconocidas de los últimos años.

Una pareja se conoce en 2020 en Bumble, una aplicación de citas en línea en medio de las restricciones de COVID-19. Sin embargo,  aunque ambos habían vivido en la misma ciudad durante cinco años y asistieron incluso a la misma universidad, nunca llegaron a coincidir.

Para saber si antes de empezar a salir habían logrado "encontrarse o estar cerca" uno del otro en los mismos espacios Channon Perry, analista de datos, decidió revisar si por azares del destino había cruzado su camino en algún momento de este tiempo con su novio Dan, utilizando los datos del historial de ubicaciones de Google Maps que se recopilan con datos GPS en segundo plano.

El resultado fue que en esos cinco años la pareja tuvo 41 veces la oportunidad de conocerse, y curiosamente el momento en que más cerca estuvo uno del otro fue justo una semana antes de que se relacionaran gracias a la app, ambos coincidieron en la misma cafetería donde ella solía tomar el almuerzo.

Así fue como analizaron las ubicaciones

La revisión de los datos por parte de Perry comenzó obteniendo el historial de localizaciones de Google Maps de los dos, que se consigue desde Google Takeout y que arroja una carpeta de archivos JSON, que contienen información con los tiempos y ubicaciones en cada fecha.

Los lugares comunes visitados por ambos

Después, se tomó como criterio un rango de 111 metros para definir la zona en la que ambos podrían haberse cruzado, para así tener un punto en común con ambos y al mismo tiempo, una cantidad adecuada de datos para hacer el análisis.

La información se filtró desde inicios de 2015, cuando ambos se mudaron a Ciudad del Cabo y para considerar que ambos habían estado "al mismo tiempo" en la misma zona, no tenían que pasar más de 10 minutos entre que uno u otro pisara el mismo lugar y permitía, por ejemplo, pensar que ambos habían logrado sentarse en el mismo banco con ese lapso de diferencia.

Los encuentros más cercanos entre los dos

En total se consiguieron 2,729 coordenadas, con puntos prácticamente idénticos entre los dos, entre ellos 33 dentro de la universidad donde ambos estudiaron y algunas más en la cafetería del edificio de ciencias sociales, quedando el número exacto en 41.25 veces.

Sin embargo, a pesar de la cantidad de información obtenida, hubo algunos problemas e inconsistencias, pues en el caso de Perry, ella consiguió datos mucho más precisos que los de Dan, posiblemente derivado de que él no siempre tenía activa su red móvil o la ubicación no estaba activa todo el tiempo.

Afortunadamente para nosotros, Perry detalló cada uno de los pasos realizados, por lo que también podemos hacer el análisis con nuestra pareja o amigos, utilizando los mismos parámetros o estableciendo los nuestros y procesar únicamente la información que a nosotros nos interesa.

Imagen: Tamas Tuzes-Katai en Unsplash

Los satélites Starlink de SpaceX podrían utilizarse como un nuevo método para la navegación y el posicionamiento global (GPS) además de proporcionar internet, señala un nuevo estudio de la Universidad de California.

Para poder llegar a este resultado, investigadores de Ingeniería de la Universidad Estatal de Ohio encontraron la forma de utilizar la "constelación" de Starlink para obtener capacidades similares a las de satélites GPS que se usan a lo largo del mundo. Tuvieron que triangular primero las señales de seis satélites para apuntar a una ubicación en la Tierra con menos de ocho metros de precisión, dieron a conocer, contra los 4.9 que tienen los sistemas de posicionamiento dedicados.

Zak Kassas, director del Centro de Investigación de Vehículos Automatizados con Navegación Asegurada Multimodal (CARMEN), dijo que ellos "escucharon" la señal, es decir, las emisiones que realizan los satélites, y a partir de esto diseñaron algoritmos que les permitiera identificar su ubicación, lo que arrojó un gran nivel de precisión.

El efecto Doppler para ubicar un objeto en Tierra

Esto funciona porque a medida que un satélite se mueve en relación a un observador fijo, las ondas de las señales que emite se van comprimiendo o alargando, (similar a como lo haría la sirena de una ambulancia), que se conoce cómo efecto Doppler. Con esto, lo único que tenían que hacer era medir el efecto de los seis aparatos que volaban sobre sus cabezas en distintas trayectorias, para lo que diseñaron un programa que les permitía analizar la información.

Kassas señala que aunque el sistema no fue diseñado para utilizarse en la navegación, es posible utilizarlo en este rubro y que se espera mejorar el nivel de precisión a medida que más satélites de la compañía se van colocando en órbita, pues actualmente hay 1,700 volando en el espacio, pero SpaceX planea llegar hasta los 40,000.

Este mapa muestra todos los satélites de Starlink que se encuentran actualmente orbitando el planeta

Los investigadores señalan que este método podría incluso utilizarse para complementar el GPS tradicional, que si bien, es más fácil de utilizar y ya viene integrado en aparatos como smartphones o vehículos, también es más vulnerable a ataques o interferencias. Esto, porque los satélites de Starlink se encuentran más cerca de la Tierra (a unos 1,200 kilómetros) contra los de GPS y al existir más lanzamientos, hay más actualizaciones de hardware.

Esta metodología tiene potencial en lugares donde no sea buena opción el posicionamiento GPS tradicional

También al encontrarse más próximos, las señales emitidas por estas megaconstelaciones pueden ser miles de veces más fuertes, lo que puede hacer más fácil detectarlos en entornos como jungla densa u otras situaciones donde el GPS tiene dificultades para determinar su posición.

La investigación presentada se realizó sin la ayuda de SpaceX y en ningún momento se tuvo acceso a la información que se comparte por la conexión de banda ancha, pues solamente se utilizaron las señales de los satélites para determinar su posición, y el algoritmo, aunque como mencionan los propios ingenieros, aunque la compañía quisiera bloquear este método de posicionamiento, poco podrían realizar al no ser una señal que pudieran dejar de emitir o filtrar.

Uber anuncia la adición de una nueva medida de seguridad al repertorio de su plataforma, una que usará el GPS de los smartphones para detectar posibles situaciones de riesgo y así poder asistir a los usuarios que requieran de ayuda durante los viajes.

Se trata de una actualización de su función RideCheck que utiliza los sensores del dispositivo para detectar choques y otras situaciones. Ahora, con esta actualización RideCheck podrá usar el GPS de los dispositivos para detectar paradas extrañas o viajes que terminan antes del destino. De acuerdo con Uber, esta nueva función de detección por el sistema de posicionamiento estará disponible en todo México para todos los usuarios de la plataforma.

Con esta nueva tecnología, tanto usuarios como socios conductores verán aparecer una pantalla que preguntará si todo está bien, y desde ahí se puede acceder a otra pantalla de asistencia para realizar llamadas de emergencia al 911, a una línea de seguridad de Uber, e incluso reportar un accidente.

Es importante mencionar que RideCheck llegó a México el año pasado y desde su implementación se detectó que solo el 0.2% de los viajes realizados en toda América Latina reportaron una parada anómala, según cifras de Uber. De este pequeño porcentaje, solo el 0.39% de los casos generó un reporte de algún tipo.

Gretta González, Directora General de viajes compartidos en México para Uber, menciona al respecto:

Si bien la gran mayoría de los viajes transcurren sin inconvenientes, funciones como RideCheck permiten agilizar el proceso de soporte de Uber, desplegando a socios conductores y usuarios un acceso rápido a las diferentes opciones de seguridad, como la posibilidad de llamar directo al 911 o acercar la cobertura de seguros con la que cuentan todos los viajes realizados a través de la aplicación.

Esta actualización de RideCheck para el uso del GPS se une a otras medidas de seguridad en la plataforma de Uber implementadas en meses pasados, como la verificación de viajes con PIN y la grabación de audio durante los viajes.

Pavel Sosa, responsable del Órgano Regulador de Transporte en Ciudad de México, confirmó que el gobierno de la ciudad realizará una inversión de 313 millones de pesos, para implementar un programa de monitoreo integral y de seguridad en el transporte público. El objetivo es instalar GPS, botones de pánico y videocámaras en todas las unidades de transporte público y concesionado de la capital.

Con el programa buscarán eliminar el delito en el transporte público, además de mejorar el servicio como tal. Se tendrá que colocar el equipo de vigilancia en: 16,000 unidades de transporte concesionado (combis, microbuses, camiones); 2,000 unidades de corredores; 800 RTP y 200 trolebuses.

Los consecionarios no podían pagar los equipos

Sosa detalló que actualmente 513 unidades ya cuentan con esos sistemas, los cuales se encuentran vinculados al C5 por medio del botón de pánico que puede oprimir el conductor. Aclaró que la tecnología ya vendrá instalada en las nuevas unidades para la RTP y con el Trolebús.

Claudia Sheinbaum, jefa de gobierno mencionó que desde 2014 existía una ley que obligaba la instalación del GPS en las unidades, pero el problema era que la inversión la tenía que hacer los transportistas y por falta de recursos decidieron que el gobierno se haga cargo.

Desde marzo la jefa de gobierno comentó que la instalación de todos los equipos tendría que darse en 2019, esperando que no tengan que prolongarla un año más. Recordemos que en esa ocasión mencionó que el GPS podría permitir la integración una tarjeta única de prepago, como parte de sus promesas de campaña.

La otra cara de la moneda

Por su parte los concesionarios de transporte público en Ciudad de México ya protestaron por la implementación de la tarjeta única de prepago. Nicolás Vázquez, vocero de la Fuerza Amplia de Transportistas (FAT) y concesionario de rutas de transporte público señaló que el fideicomiso que maneja los recursos del Metrobús ya se encuentra en quiebra, siendo el principal motivo de la protesta.

Comentó que se reunieron con Roberto Capuano, director de Metrobús, y el secretario de Movilidad, Andrés Lajous, donde les mencionaron de la situación financiera del fidecomiso y de la instalación del GPS y del sistema de prepago que incluye un conteo de pasajeros.

Comentó que si se les retira la administración de sus recursos, se pondrá en riesgo la operación del transporte ya que no podrán pagar sueldos ni llevar el mantenimiento de las unidades en tiempo. Para finalizar solicitaron al gobierno que aumenten dos pesos la tarifa del transporte, para mejorar el transporte público.

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