En Singapur el verdadero lujo no es tener un Ferrari o un Lamborghini: el estatus es tener un coche, aunque sea viejo

El pilar que sostiene el modelo de movilidad en Singapur nació en 1990 bajo el nombre de Certificates of Entitlement (COE), un mecanismo pensado para frenar en seco el tráfico y las emisiones contaminantes. Este documento tiene una vigencia de 10 años y resulta estrictamente indispensable para matricular cualquier coche en el país. El verdadero filtro radica en cómo se consiguen.

Dos veces al mes, las autoridades subastan un cupo limitado de estos certificados. En las cotizaciones recientes, cada permiso cuesta casi 80,000 dólares. Frente a una demanda que rebasa por mucho la oferta disponible, la puja queda reservada casi en exclusiva para los niveles socioeconómicos más altos. A esa cifra hay que sumar el costo del propio vehículo: al final, un auto compacto convencional supera los 113,000 dólares una vez puesto en la calle.

Un caso recopilado por The New York Times ilustra esta realidad: el agente de seguros Andre Lee pagó en 2020 unos 24,000 dólares por un Kia Forte modelo 2010, un valor casi cinco veces superior al que tendría ese mismo sedán usado en Estados Unidos. El motivo detrás del desembolso fue comercial: proyectar solvencia ante sus clientes. "Es como portar un Rolex", admitió. 

Tres años después tuvo que venderlo; los gastos de mantenimiento, gasolina y estacionamiento se volvieron insostenibles a pesar de percibir ingresos elevados. En una situación parecida se vio la empresaria Su-Sanne Ching, quien destinó 150,000 dólares (alrededor de 129,000 euros) a un Mercedes-Benz, de los cuales 60,000 dólares correspondían únicamente al trámite del COE: «Pago por comodidad», reconoció.

Transporte público masivo: la contraparte que hace viable el sistema

Singapur concentra a 5.9 millones de habitantes en una superficie territorial más pequeña que la ciudad de Nueva York. Con ese nivel de densidad poblacional, un parque vehicular masivo colapsaría el territorio por completo. Los números demuestran la efectividad de sus medidas: la tasa es de apenas 11 autos por cada 100 habitantes, de acuerdo con datos de ACEA. 

Menos automóviles en circulación se traduce en vías despejadas para vehículos de emergencia, mayor espacio peatonal y una drástica reducción del ruido y las emisiones. Sin embargo, restringir el uso del automóvil solo funciona si la ciudadanía cuenta con alternativas de calidad. El metro singapurense ofrece viajes largos por menos de 2 dólares, respaldado por servicios de transporte bajo demanda como Grab. 

A lo largo de la última década, el gobierno canalizó inversiones millonarias para expandir la red ferroviaria, incorporando 200 trenes adicionales, 1,000 autobuses nuevos y múltiples líneas de metro. El resultado de esa infraestructura es que hoy el 80% de los hogares tiene una estación a menos de diez minutos a pie, eliminando la necesidad de depender de un coche particular.

Diversas capitales del mundo buscan fórmulas para descongestionar sus avenidas e incentivar la movilidad sustentable, aunque con enfoques distintos al modelo asiático: Ciudad de México aplica restricciones de tránsito según la terminación de placa. Londres y Estocolmo cobran peajes urbanos por ingresar a sus zonas centrales. Nueva York implementó este año su propio sistema de tarifas por congestión.

A pesar de esas iniciativas, ninguna gran urbe ha llevado las medidas al extremo de Singapur. Replicar un esquema similar no solo demanda inversiones presupuestarias colosales en transporte colectivo, sino que plantea un dilema social complejo: convertir el derecho a conducir en un privilegio accesible únicamente para las rentas más altas.

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