En 2008 China instalaba estaciones de metro en medio de la nada. Ahora hemos descubierto el sorprendente porqué

En 2015 abrió una estación de metro en las afueras de Chongqing, China, y nadie la usaba. No había edificios cerca. No había calles pavimentadas. No había vecinos. Solo concreto moderno rodeado de maleza y tres salidas de las cuales apenas una funcionaba. Su nombre era Caojiawan, y las imágenes de ese lugar vacío recorrieron el mundo entero como prueba de un despilfarro monumental. Resultó ser todo lo contrario.

China tiene una forma de crecer que va en sentido opuesto a lo que se hace en el resto del mundo. En México, Europa o Estados Unidos, primero crece una ciudad y después el gobierno construye el transporte público. En China ocurre exactamente al revés: la infraestructura llega antes que los habitantes, a veces con 10 o hasta 20 años de antelación. Caojiawan era el ejemplo más visible de esa filosofía, y también el más incomprendido.

Chongqing, donde está esta estación, es hoy uno de los cuatro municipios con jurisdicción directa del gobierno central chino, junto a Pekín, Shanghái y Tianjin. Es una megalópolis relativamente nueva, pues su estatus actual data de 1997, cuando el gobierno la potenció para impulsar el desarrollo alrededor de la Presa de las Tres Gargantas. Desde entonces, construir infraestructura antes que la ciudad se convirtió en parte del modelo de crecimiento del país.

Cuando Caojiawan llevaba apenas dos años abierta y los videos de sus pasillos vacíos se viralizaban, un empleado del sistema ferroviario de Chongqing habló con la cadena CNN y defendió la decisión con una convicción que pocos tomaron en serio. Dijo que la estación todavía no estaba en la zona más concurrida, pero que la llegada del tren atraería gente y aceleraría el desarrollo urbano de toda esa área. En ese momento sonó a justificación forzada. Con el tiempo resultó ser una descripción exacta de lo que ocurrió.

Para 2023 el paisaje alrededor de Caojiawan había cambiado por completo. La maleza desapareció bajo edificios residenciales, centros comerciales, hospitales y escuelas. La zona pasó a formar parte del distrito de Beibei, donde hoy viven 816,000 personas y donde se instalaron la Zona de Alta Tecnología de Chongqing y la Zona Piloto de Libre Comercio de China. Las constructoras llegaron atraídas por la línea 6 del tren ligero, y con ellas llegó todo lo demás. El metro no siguió a la ciudad. La ciudad siguió al metro.

Existe evidencia académica que explica por qué este modelo puede funcionar. Un estudio realizado en Wuhan, otra ciudad china, encontró que la sola presencia de una estación de metro eleva el valor de los locales comerciales en un radio de hasta 400 metros, incluso cuando la zona todavía no tiene construcciones. El escritor Wade Shepard, autor del libro Ciudades Fantasma de China, señala que el metro no solo transporta personas, también atrae inversión, genera empleos y ordena el crecimiento urbano antes de que ese crecimiento detone por sí solo.

Todo es culpa del gobierno chino

El gobierno chino también facilitó que más ciudades adoptaran este modelo. En 2017 la Comisión Nacional de Reforma y Desarrollo redujo los requisitos de población mínima para aprobar proyectos de metro, al bajar el umbral de 3 millones de habitantes a 1.5 millones. Eso abrió la puerta a ciudades medianas que antes no calificaban. El plan era claro: sembrar infraestructura de transporte en lugares con potencial de crecimiento y esperar a que el desarrollo llegara solo.

El problema es que esperar tiene un costo muy alto. Construir un kilómetro de metro en China cuesta entre 60 y 156 millones de euros, y esa inversión tarda años en recuperarse cuando no hay pasajeros que paguen boletos. El metro de Pekín, el más transitado de todo el país, perdió casi 560 millones de dólares en 2013 porque el precio del boleto era demasiado bajo para cubrir los gastos de construcción. Para ciudades más pequeñas, ese déficit puede volverse una crisis fiscal sin salida rápida.

El caso más grave fue el de Baotou, en la región de Mongolia Interior. Dos líneas de metro quedaron paralizadas durante años después de una inversión de 4,000 millones de dólares, hasta que este año se retomó casi la totalidad de las obras. Ese tipo de fracasos llevó a la misma Comisión Nacional a replantear los criterios y exigir análisis fiscales más rigurosos antes de aprobar nuevos proyectos. La lección que dejó Caojiawan es real, pero también lo son sus límites: construir antes de tiempo puede transformar una ciudad, o puede dejarla endeudada por décadas esperando un futuro que nunca llega.