Este avión chino podría llevar a más de 800 pasajeros, pero hay un problema: ningún aeropuerto está preparado para él

Que un avión pueda llevar a más de 800 pasajeros suena, a primera vista, como una evolución bastante lógica del transporte aéreo. Más personas en un solo vuelo, menos viajes para mover a la misma cantidad de pasajeros y, al menos en teoría, una forma de aprovechar mejor cada despegue, pero el problema aparece cuando dejamos de mirar cuántas personas caben dentro y empezamos a preguntar cuánto espacio necesita el avión para moverse en tierra. 

Según EFE, China está desarrollando un concepto de aeronave con una configuración conocida como Blended Wing Body (BWB), en la que el fuselaje y las alas dejan de ser dos piezas claramente separadas y forman prácticamente una sola estructura. El diseño completo tendría una envergadura de 85 metros, una longitud de 43 metros y una superficie alar cercana a 1,395 metros cuadrados, además de que podría transportar a más de 800 personas. 

Eso sí, lo que los investigadores están probando ahora no es un avión de 85 metros recorriendo una pista, sino un modelo experimental de apenas 80 centímetros de largo y 1.6 metros de envergadura dentro de un túnel de viento. El proyecto todavía está en una etapa experimental, pero deja una pregunta bastante interesante sobre la mesa: si algún día este avión llega a construirse a tamaño real, ¿dónde podría aterrizar? 

El avión no se parece a lo que vemos hoy

La mayoría de los aviones comerciales que conocemos comparten una arquitectura bastante fácil de reconocer. Tienen un fuselaje alargado para pasajeros y carga, dos alas claramente diferenciadas y una cola que ayuda a controlar la aeronave. El concepto chino rompe con buena parte de esa distribución y hace que el propio cuerpo del avión se integre con las alas para formar una superficie mucho más continua. 

Eso no es solamente una decisión de diseño para que el avión se vea futurista. Al hacer que una mayor parte de la estructura participe en la sustentación, los investigadores esperan reducir la resistencia aerodinámica y mejorar la relación entre sustentación y consumo energético. En teoría, esto podría traducirse en mejor eficiencia, menor consumo y mayor autonomía frente a una aeronave convencional de capacidad parecida.

El Centro de Investigación y Desarrollo Aerodinámico de China, conocido como CARDC, está utilizando las pruebas de túnel de viento para estudiar precisamente ese comportamiento. Antes de pensar en fabricar una aeronave a escala real hay que comprobar que la configuración sea estable y que sus características aerodinámicas tengan sentido. Pero incluso si esa parte funciona, todavía queda la otra mitad del problema: hacer que un avión tan ancho pueda operar dentro de un aeropuerto.

Sus 85 metros ya son una primera dificultad

Para entender lo que significa una envergadura de 85 metros, basta con compararla con otro gigante que ya conocemos. El Airbus A380 mide 79.8 metros de punta a punta de sus alas y puede transportar hasta 853 pasajeros en una configuración totalmente económica. El nuevo concepto chino, si algún día llega a construirse con esas dimensiones, sería aproximadamente 5.2 metros más ancho que el A380. 

Puede parecer poca diferencia cuando hablamos de un avión que ya mide casi 80 metros de ancho, pero para un aeropuerto no necesariamente lo es. La aeronave necesita espacio alrededor de sus alas para circular, girar, estacionarse y realizar operaciones en tierra sin acercarse demasiado a obstáculos u otros equipos. Esos metros adicionales empiezan a importar mucho antes de que el avión vuelva a despegar. 

Aquí entra en juego la clasificación de la Organización de Aviación Civil Internacional, la OACI. El Código F utiliza como referencia aeronaves con una envergadura de entre 65 y menos de 80 metros, por lo que una aeronave de 85 metros quedaría fuera de ese rango de referencia. Eso no significa que no pueda operar en un aeropuerto, pero sí que habría que estudiar condiciones y medidas específicas para hacerlo con seguridad. 

No basta con tener una pista suficientemente larga

Cuando pensamos en un avión gigantesco, es fácil imaginar que el principal problema será encontrar una pista con suficiente longitud para despegar y aterrizar. En realidad, la pista es solamente una parte del recorrido, porque después del aterrizaje la aeronave todavía tiene que incorporarse a las calles de rodaje, recorrer la plataforma y llegar a una posición donde pueda estacionarse.

Y ahí comienzan a aparecer otros problemas que normalmente pasan desapercibidos para los pasajeros. El avión necesita espacio para girar, detenerse y ser atendido por vehículos de combustible, equipaje, catering, limpieza y mantenimiento, todo sin invadir las áreas de seguridad. Cuanto más grande es la aeronave, más espacio y coordinación necesita prácticamente cada maniobra en tierra.

Por eso la pregunta realmente importante no es solamente “¿puede aterrizar?”, sino algo mucho más amplio: "¿puede operar normalmente en un aeropuerto construido alrededor de aeronaves más pequeñas?" Un avión puede tener una pista adecuada para tocar tierra y, aun así, encontrar dificultades cuando empieza a rodar hacia la terminal.

México ya tuvo que adaptar un aeropuerto para el A380

En 2016, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México realizó adecuaciones para recibir al Airbus A380, que entonces era el avión comercial de pasajeros más grande en servicio. El gobierno mexicano informó de trabajos destinados a adaptar las instalaciones para que la aeronave pudiera operar dentro del aeropuerto. 

Las obras incluyeron modificaciones en salas de embarque, pasillos telescópicos y una ruta específica de carreteo, además de otras adecuaciones relacionadas con la operación del avión. La inversión reportada fue de 320 millones de pesos. Así que no bastó con comprobar que el A380 podía aterrizar: hubo que preparar el espacio que necesitaba para llegar hasta la terminal y después volver a salir. 

El ejemplo sirve porque el A380 mide 79.8 metros de envergadura, prácticamente el límite superior de referencia del Código F. El concepto chino apunta a 85 metros, así que estamos hablando de una aeronave todavía más ancha que uno de los aviones comerciales más grandes que ya hemos tenido que acomodar. 

El AIFA muestra que el problema no desaparece con un aeropuerto más nuevo

México tiene además otro caso interesante: el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, o AIFA, está certificado como categoría 4F. Esa clasificación está asociada con aeródromos preparados para aeronaves de gran tamaño y utiliza como referencia las dimensiones correspondientes al Código F.

El concepto chino tendría 85 metros de envergadura, cinco metros por encima de los 80 metros que sirven como referencia para esa categoría. Eso no significa que el AIFA esté condenado a no poder recibirlo, porque existen mecanismos para analizar aeronaves que exceden esas dimensiones y determinar qué modificaciones o condiciones especiales serían necesarias.

Pero la comparación sí ayuda a visualizar la magnitud del reto. Un aeropuerto relativamente moderno puede estar preparado para aeronaves enormes y, aun así, una nueva generación de aviones puede quedar fuera de las dimensiones que se utilizaron como referencia al diseñarlo. La aviación puede avanzar más rápido que la infraestructura que la recibe.

También hay que mover a más de 800 pasajeros

La envergadura no es el único problema. El concepto chino contempla más de 800 pasajeros, lo que significa que una sola aeronave podría concentrar de golpe una cantidad enorme de personas dentro de la misma terminal. Y una vez que el avión aterriza, todos ellos tienen que salir, pasar por los controles correspondientes, recoger su equipaje y continuar hacia su destino.

Después hay que hacer exactamente lo contrario para preparar el siguiente vuelo. Eso implica volver a llenar el avión, procesar equipaje, coordinar el embarque y organizar todas las operaciones de tierra en torno a una sola aeronave. Un avión gigantesco no solamente ocupa más espacio: también concentra muchas más operaciones en un mismo momento.

El A380 ya mostró parte de esta dificultad con una capacidad máxima certificada de 853 pasajeros en una configuración de alta densidad. El concepto chino estaría en un rango similar de capacidad, pero con una geometría todavía más ancha. Por eso la pregunta no es solamente cuánta gente puede transportar el avión, sino cuánta puede procesar el aeropuerto sin convertir el embarque, el desembarque o el equipaje en un cuello de botella.

El tamaño del avión no siempre es una ventaja

Durante años parecía lógico pensar que un avión más grande podía ser también un avión más eficiente para las aerolíneas. Si puedes transportar a cientos de pasajeros en un solo vuelo, puedes concentrar los costos de la operación en una sola aeronave y mover a mucha gente al mismo tiempo. El problema es que esa estrategia funciona mejor cuando el avión puede llenarse y cuando existen rutas con suficiente demanda.

Los aviones más pequeños y eficientes ofrecen otra ventaja: pueden operar con más frecuencia y en una mayor cantidad de aeropuertos, además de conectar destinos sin depender de que cientos de asientos estén ocupados en cada vuelo. Esa flexibilidad ayudó a restar atractivo comercial a los superjumbo y el A380 terminó su producción después de 251 unidades entregadas a 14 clientes.

Eso no significa que los aviones gigantes hayan sido un fracaso técnico. El A380 sigue operando con varias aerolíneas y demostró que es posible construir y utilizar una aeronave de ese tamaño. Pero también dejó una lección: hacer un avión enorme implica aceptar que la infraestructura, la operación y el modelo de negocio tienen que crecer con él.

China no quiere hacer solamente un avión más grande

Aquí es donde el proyecto BWB se separa un poco del ejemplo del A380. No se trata simplemente de tomar un avión convencional y hacerlo más grande, sino de cambiar su arquitectura para aprovechar mejor la superficie completa de la aeronave. El propio cuerpo del avión participa mucho más en la generación de sustentación, mientras que las alas y el fuselaje forman prácticamente una sola estructura.

En teoría, esa configuración puede reducir la resistencia aerodinámica y mejorar la eficiencia del conjunto. Esa es justamente una de las razones por las que los investigadores están probando el concepto en túneles de viento antes de pensar en una aeronave de mayor escala. La forma diferente del avión busca resolver algunos problemas de eficiencia, pero también crea otros que todavía no sabemos cómo se resolverán.

Y ahí está una de las paradojas del proyecto. La misma arquitectura que podría permitir transportar a más pasajeros con una eficiencia diferente a la de un avión convencional también puede hacer más complicada su integración en los aeropuertos existentes. La innovación no termina cuando el avión consigue volar; también tiene que funcionar cuando toca tierra.

Por ahora, el avión existe como un concepto experimental

El modelo utilizado en las pruebas tiene solamente 80 centímetros de largo y 1.6 metros de envergadura, una escala diminuta frente a los 85 metros que tendría la aeronave de tamaño completo planteada por los investigadores. Las pruebas de túnel de viento buscan precisamente comprobar cómo se comporta la configuración antes de intentar avanzar hacia una escala mucho mayor.

Todavía quedan desafíos importantes relacionados con materiales, estructura, presurización, motores, estabilidad, control de vuelo, evacuación y certificación. Y aunque todos esos problemas pudieran resolverse, todavía habría que estudiar cómo integrar una aeronave de esas dimensiones en aeropuertos comerciales que hoy están organizados alrededor de otras referencias.

Así que todavía falta mucho para que alguien pueda reservar un boleto en este avión y verlo estacionado junto a un Airbus o un Boeing convencional. No estamos ante un nuevo modelo de avión comercial listo para entrar en servicio, sino ante una investigación que intenta determinar si esta arquitectura puede llegar algún día a convertirse en una aeronave real.

Entonces, ¿qué tan grande es el problema?

La comparación ayuda a ponerlo todo en una sola imagen:

• Airbus A380: 79.8 metros de envergadura.
• Código F: referencia de hasta menos de 80 metros.
• AIFA: categoría 4F.
• Concepto chino BWB: 85 metros de envergadura.
• Capacidad planteada: más de 800 pasajeros.

Los números por sí solos ya cuentan una buena parte de la historia. El concepto chino no solo sería más ancho que el A380, sino que superaría la dimensión de referencia utilizada por el Código F para las aeronaves más grandes. Eso no lo hace imposible de operar, pero sí significa que su llegada a un aeropuerto exigiría estudiar cuidadosamente qué espacios, procedimientos e instalaciones tendrían que modificarse.

México ya tiene una pequeña muestra de lo que implica este problema. El AICM tuvo que hacer adecuaciones específicas para recibir al A380, mientras que el AIFA fue diseñado bajo una categoría que toma como referencia aeronaves de hasta 80 metros. Un avión de 85 metros llevaría ese desafío todavía un poco más lejos.

La verdadera pregunta no es si puede volar

Un avión de esta clase tendría que superar primero todos los desafíos propios del diseño, pero después habría que resolver algo mucho menos espectacular y bastante más complicado de imaginar en una presentación: cómo hacer que un aeropuerto completo pueda convivir con él. Sus alas necesitarían espacio, sus operaciones en tierra requerirían más coordinación y cientos de pasajeros tendrían que ser procesados prácticamente al mismo tiempo.

Por eso la cuestión no es solamente si China puede construir un avión de 85 metros de envergadura y más de 800 pasajeros. La pregunta realmente interesante es si la infraestructura aeroportuaria podrá crecer al mismo ritmo que las aeronaves que se diseñen para utilizarla.

Porque hacer que un avión gigantesco vuele es un problema de ingeniería. Conseguir que aterrice, ruede, se estacione, descargue a 800 pasajeros, reciba combustible, vuelva a cargarse y salga del aeropuerto sin convertir todo lo demás en un embudo es un problema completamente distinto.

 Imágenes | Pexels, South China Morning Post

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