Las marcas chinas quieren fabricar autos en México, pero podrían ahorrarse el paso más caro: construir una planta

México podría convertirse en algo más que un destino para los autos chinos importados. Varias marcas ya exploran la posibilidad de fabricar aquí, pero hay un detalle que cambia la historia: algunas podrían llegar primero a través de plantas que ya existen, con alianzas o acuerdos de manufactura, en lugar de levantar una fábrica desde cero, según reporta El Economista. Para los fabricantes chinos, el mercado mexicano empieza a exigir una estrategia distinta.

La llegada de Wuling es uno de los casos más claros. La marca, respaldada por la alianza entre SAIC y General Motors, tiene previsto fabricar los Aveo y Groove en México a partir de 2027. La producción local le permitiría acercarse al mercado sin depender por completo de las importaciones. En paralelo, Leapmotor busca producir vehículos con ayuda de Stellantis y GAC contempla iniciar operaciones en el país mediante una posible alianza y el uso de una planta de Honda. Ninguno de estos últimos escenarios está confirmado en su totalidad, pero forman parte de la conversación industrial que ya existe alrededor de las marcas chinas.

El interés tampoco se limita a esas compañías. Chirey, Geely y MG también han mostrado interés por ensamblar vehículos en México. Xpeng aparece dentro de las posibilidades de una eventual colaboración con Volkswagen. El patrón resulta difícil de ignorar: las empresas chinas que llegaron al país como importadoras ahora tienen que resolver cómo producir más cerca de sus clientes. México ofrece una combinación poco común de plantas instaladas, proveedores y acceso a otros mercados.

Gerardo Gómez, director general de JD Power México, considera que las alianzas pueden ser una vía válida para acelerar esa expansión. "Como estrategia comercial, como estrategia de planta de armadora, creo que es muy válido el generar sinergias internas para tomar ventaja", explicó. El punto relevante está en lo que ocurra después. Para competir con mayor fuerza a escala mundial, las marcas chinas necesitan desarrollar proveedores locales y dejar de depender de una cadena de suministro concentrada en su país de origen.

Ahí aparece una de las limitaciones actuales. Eric Ramírez, gerente de Urban Science Latam, explicó que la experiencia de manufactura de las empresas chinas fuera de China todavía es relativamente reciente. Por eso, algunas pueden comenzar con esquemas SKD, en los que los vehículos llegan parcialmente desensamblados y reciben operaciones finales en el país de destino. Componentes como ruedas, suspensión o asientos pueden llegar desde fuera antes del ensamble local. Es una forma de entrar a un mercado industrial sin construir desde el primer día una cadena de proveedores completa.

La presión arancelaria ayuda a explicar este cambio. China ya no puede depender únicamente de exportar vehículos terminados hacia distintos países si quiere mantener una expansión global. Europa representa uno de los primeros mercados donde varias marcas han buscado establecer producción mediante plantas de fabricantes locales. Geely, Chery y MG ya cuentan con operaciones de ensamble en instalaciones de automotrices europeas. México puede convertirse en otro paso de esa estrategia, aunque el objetivo de exportar hacia Estados Unidos todavía debe tratarse como una posibilidad y no como un hecho.

Manufactura automotriz mexicana atraviesa un periodo de estabilización

Para Raúl Moreno, consultor y asesor en vehículos eléctricos, la entrada de fabricantes chinos no debería plantearse únicamente como una amenaza para las empresas que ya producen en México. La llegada de nuevos jugadores también puede atraer capital, ampliar la base de proveedores, introducir nuevas tecnologías y aumentar las capacidades industriales disponibles. El efecto dependerá, en buena medida, de cuánto contenido pueda quedarse en México y qué tan profunda sea la integración de esas operaciones.

El espacio industrial existe. Guido Vildoso, director asociado de Standard & Poors Global Mobility, estima que la manufactura automotriz mexicana atraviesa un periodo de estabilización alrededor de cuatro millones de vehículos anuales, sin contar una eventual producción de modelos chinos. El país tiene una capacidad instalada proyectada de aproximadamente 5.8 millones de unidades en 21 plantas ensambladoras. Con una utilización cercana a cuatro millones, queda un margen de casi 1.8 millones de vehículos. 

Esa capacidad disponible explica por qué para algunas marcas chinas podría resultar más lógico buscar una alianza antes que construir una planta nueva desde cero. México todavía tiene espacio físico e industrial para recibirlas, y ahora habrá que ver cuánto de esa capacidad termina bajo el control directo o compartido de fabricantes de origen chino.

Imagen de portada | GAC

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