Samantha Guerrero
Editora JrEntusiasta de la tecnología. Otaku en las sombras, con RGB para ver de noche y debilidad por las historias donde alguien grita “¡Seeenpaiiiii!”. Como diría Vash the Stampede: “¡Este mundo está hecho de amor y paz!”.
A simple vista parece una de esas ideas que alguien tuvo en una sobremesa: tomar miles de llantas viejas, cortarlas en pedazos y enterrarlas debajo de una carretera, pero eso ocurrió de verdad. Y no fue hace unos meses, sino en 1992, cuando ingenieros de la Universidad de Maine y del U.S. Army Corps of Engineers utilizaron más de 20 mil neumáticos desechados para construir una sección experimental de una carretera rural en Richmond, Maine.
La intención no era solamente encontrar un destino para miles de llantas que ya no servían. La carretera tenía un problema mucho más cotidiano para esa región: cada invierno, el suelo se congelaba y, cuando llegaba el deshielo, el camino podía terminar convertido en una mezcla de barro, agua y surcos.
La apuesta de los investigadores fue colocar una capa de caucho triturado debajo de la carretera para reducir la penetración de las heladas y ayudar a controlar el agua. Y el resultado fue lo bastante interesante como para que la idea siguiera estudiándose durante décadas.
El problema estaba debajo de la carretera
Para entender por qué alguien enterraría llantas de forma deliberada, primero hay que mirar qué ocurre bajo una carretera durante el invierno. En zonas frías, el agua presente en el suelo puede congelarse. Cuando esto ocurre, aumenta de volumen y puede producir el llamado frost heave, un levantamiento del terreno provocado por la congelación.
El problema llega después. Cuando las temperaturas vuelven a subir, el hielo se derrite y el suelo pierde parte de su estabilidad. Si además hay tráfico encima, aparecen deformaciones, baches y surcos.
Eso era precisamente lo que ocurría en Dingley Road, una carretera rural de grava en Richmond, Maine. Los vecinos habían reportado que la superficie quedaba severamente marcada durante el deshielo de primavera.
Los ingenieros querían encontrar una forma de limitar la cantidad de hielo que penetraba en el terreno y ahí apareció el caucho.
Más de 20,000 llantas terminaron debajo del camino
El proyecto comenzó en agosto de 1992. La sección experimental tenía unos 229 metros de longitud y se dividió en diferentes segmentos para comparar qué ocurría con distintas configuraciones.
Los neumáticos no fueron enterrados completos. Se cortaron en fragmentos de hasta aproximadamente cinco centímetros de tamaño y se colocaron en capas de entre 15 y 30 centímetros de espesor.
Encima se añadió una cubierta de suelo granular de entre aproximadamente 30 y 60 centímetros, según la sección; también hubo zonas de control sin neumáticos para poder comparar resultados. En total se utilizaron más de 20,000 llantas desechadas y no fue un experimento de "vamos a ponerlos ahí y ver qué pasa".
Los investigadores instalaron termopares para medir temperaturas, equipos de resistividad, pozos de monitoreo de agua subterránea y una estación meteorológica. Además, evaluaron periódicamente la resistencia de la superficie de la carretera. En otras palabras, habían convertido una carretera rural en un laboratorio a tamaño real.
El caucho funcionó como una especie de barrera contra el frío
Los primeros resultados fueron llamativos. Una capa de aproximadamente 15 centímetros de neumático triturado redujo hasta 25% la penetración de la helada durante el primer año de servicio.
Además, los investigadores determinaron que la capa de grava situada encima debía tener entre aproximadamente 30 y 46 centímetros para mantener una superficie estable y el principio tiene cierta lógica.
Los fragmentos de neumático poseen una resistencia térmica moderada y, a diferencia de un material mineral compacto, dejan espacios entre ellos. Eso hace que puedan actuar simultáneamente como una capa relativamente aislante y como un material que facilita el movimiento del agua.
Los resultados observados en Dingley Road fueron todavía más interesantes cuando llegó el deshielo. Un reporte publicado en 1993 señaló que la penetración de la helada se había reducido de manera importante y que la sección con caucho resistió mucho mejor que los tramos convencionales de grava durante la temporada de barro.
La carretera no dejaba de ser una carretera de grava. Simplemente, debajo tenía algo que normalmente asociamos con cambiar una llanta.
Y las llantas tenían otra propiedad útil: dejar pasar el agua
Aquí está una parte de la historia que puede perderse si solamente se habla de "proteger contra las heladas". Los neumáticos triturados son un material muy drenante.
El agua puede desplazarse entre los fragmentos, y eso ha llevado a estudiar el caucho desmenuzado no solo como aislante, sino también como parte de sistemas de drenaje.
De hecho, años después, el Departamento de Transporte de Maine realizó otro proyecto para evaluar precisamente el uso de neumáticos triturados en un drenaje subterráneo tipo dren francés debajo de una carretera. El objetivo era mejorar el drenaje y estudiar qué ocurría con el agua durante las épocas de deshielo.
La lógica detrás de estas aplicaciones es bastante sencilla: para que una carretera sufra menos durante el congelamiento y descongelamiento, hay que controlar, en la medida de lo posible, el agua y la temperatura. Los neumáticos pueden ayudar con ambos.
Pero no significa que las carreteras deban llenarse de llantas
Aquí aparece una de las partes más interesantes de toda la investigación y el material tiene ventajas, pero no es una especie de sustituto universal de la grava. Una revisión de investigaciones sobre neumáticos triturados señala que estos materiales ofrecen buena capacidad de drenaje y aislamiento térmico, pero también presentan baja resistencia mecánica.
Eso significa que pueden funcionar muy bien en determinadas capas o aplicaciones, pero no necesariamente como reemplazo directo de todos los materiales estructurales de una carretera.
La propia investigación sobre Dingley Road estaba diseñada precisamente para averiguar qué combinación de espesor de neumáticos y cubierta de suelo podía producir una superficie estable.
Dicho de otra manera: no se trataba de construir una carretera de llantas, sino de utilizar las propiedades de las llantas en el lugar donde resultaban útiles y esa diferencia es importante.
También tuvieron que preguntarse qué pasaba con el agua
Hay otra cuestión a la que cualquier solución de este tipo tiene que responder: ¿qué sucede cuando el agua entra en contacto con miles de neumáticos durante años? El caucho no es químicamente inerte. Por eso, investigadores estudiaron durante años los posibles efectos de los neumáticos triturados sobre la calidad del agua.
Un seguimiento de cinco años realizado en Maine analizó aguas asociadas con rellenos de neumático colocados por encima del nivel freático. Los investigadores observaron algunos cambios en determinadas sustancias, aunque la literatura técnica concluyó que el material puede utilizarse en aplicaciones de relleno ligero, aislamiento y otras obras bajo condiciones determinadas.
Esto también explica por qué no basta con decir que "las llantas son una solución ecológica". Hay que estudiar dónde se colocan, cuánto material se usa, qué queda alrededor y cómo evolucionará el sistema con el paso del tiempo; y el reciclaje también necesita ingeniería.
El experimento tenía otro problema en mente: ¿qué hacer con tantas llantas?
En los años noventa existía otro incentivo para probar esta idea. Estados Unidos acumulaba enormes cantidades de neumáticos usados y las pilas de llantas abandonadas no eran precisamente inocuas: podían acumular agua, convertirse en criaderos de mosquitos y, en caso de incendio, generar humo tóxico y difícil de controlar.
Así que el proyecto intentaba resolver dos problemas a la vez. Por un lado, una carretera que sufría durante el invierno; por otro, toneladas de residuos que necesitaban un destino.
La idea era convertir aquello que normalmente terminaba amontonado en un material funcional y esa parte de la historia vuelve a ser especialmente relevante más de 30 años después.
México tiene millones de llantas que también necesitan un destino
Aunque buena parte del territorio mexicano no enfrenta inviernos como los de Maine, aquí existe otro motivo para mirar con atención este tipo de experimentos: la cantidad de neumáticos que quedan fuera de uso cada año.
Un diagnóstico presentado en 2026 por la Cámara Nacional de la Industria Hulera encontró que en 2024 México generó 45.8 millones de llantas fuera de uso, equivalentes a unas 841,000 toneladas.
El dato que más llama la atención es el siguiente: 88.6% de ese volumen carece de trazabilidad y solo 11.39% se gestiona formalmente. Además, el estudio identifica una brecha de unas 705,000 toneladas entre lo que se genera y la capacidad efectiva de gestión dentro de un esquema de responsabilidad extendida del productor.
Eso cambia la pregunta. En Maine, los investigadores querían evitar que una carretera se deteriorara por el frío y, al mismo tiempo, darle una utilidad a miles de neumáticos desechados.
En México, aunque el problema de las heladas está mucho más localizado, existe una cantidad enorme de llantas esperando un destino y las propiedades que hicieron interesante al caucho triturado en Maine —su bajo peso, drenaje, resistencia térmica y capacidad de utilizarse como relleno— no dependen exclusivamente de que nieve.
Una llanta no tiene que desaparecer para dejar de ser un residuo
Quizá por eso aquella carretera de Maine resulta más interesante hoy que cuando fue construida. La idea no fue simplemente enterrar basura. Los investigadores tomaron un material difícil de manejar y analizaron si podía aprovecharse como parte de una infraestructura que tenía un problema específico.
Después midieron temperaturas, agua, estabilidad y comportamiento del camino para saber qué funcionaba y qué no. Y las investigaciones posteriores hicieron algo igual de importante: comenzaron a estudiar los límites y posibles impactos de utilizar neumáticos triturados.
Eso deja una lección más interesante que "las llantas sirven para hacer carreteras". Un residuo puede convertirse en un material de construcción cuando sus propiedades resuelven un problema real.
En Maine, ese problema era el hielo y el barro. En otros lugares puede ser el drenaje, el aislamiento o la necesidad de utilizar rellenos ligeros y en México hay un incentivo adicional: encontrar nuevas aplicaciones para decenas de millones de llantas que cada año dejan de servir para lo que fueron diseñadas. Porque aquellas 20,000 llantas no desaparecieron bajo la carretera; encontraron otro trabajo.
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