Mientras los autos de gasolina van el taller mucho más que los eléctricos, las marcas de lujo crean recarga por inducción: reinventando la experiencia

Un motor de combustión interna tiene alrededor de 2,000 partes móviles; el de un eléctrico, apenas una veintena. De esa diferencia sale la cifra que el Centro Común de Investigación de la Comisión Europea puso sobre la mesa en su informe técnico Transformación de los mercados de automoción: las reparaciones y los mantenimientos mecánicos se reducirán hasta 82% en esta década.

Porsche acaba de quitarle otra tarea a quien maneja un eléctrico. El Cayenne Electric estrena Porsche Wireless Charging, un sistema de carga por inducción que elimina el cable y también la wallbox. El procedimiento habitual, que implica estacionar, bajar del auto, tomar el cable y conectarlo al puerto, deja de ser necesario.

El Cayenne Electric estrena Porsche Wireless Charging.

La mecánica es sencilla de describir. Hay una placa instalada en el suelo y un receptor en la parte inferior de la camioneta. El conductor estaciona sobre el panel, activa el freno de estacionamiento y la transferencia de energía comienza. Dentro del sistema, bobinas de cobre superpuestas generan un campo electromagnético a una frecuencia de 85 kHz, y la corriente alterna se convierte en corriente directa.

Según datos oficiales de la marca, la potencia llega a 11 kW, la misma de un cargador de pared convencional. La eficiencia supera 90%, y eso con una separación de entre 12 y 18 centímetros entre el suelo y el vehículo. Un panel bajo el auto despierta una duda razonable sobre qué pasa si algo se interpone, y los ingenieros la atendieron con sensores que interrumpen la transferencia de energía si detectan anomalías, como el calentamiento de objetos metálicos o la presencia de animales y personas.

Del lado de los talleres, el panorama es bastante menos cómodo. El mismo informe advierte que hasta 70% de las operaciones tradicionales podría desaparecer en los próximos años. La razón está en lo que un eléctrico ya no tiene: muchas de las tareas periódicas dependían del cambio constante de repuestos, y esos repuestos dejan de existir en el auto.

Del lado de los talleres, el panorama es bastante menos cómodo.

Para el dueño, la cuenta sale mejor

No todos pierden de la misma forma. Los talleres independientes son los más vulnerables, porque deben hacer fuertes inversiones solo en equipo de seguridad especializado para poder atender estos vehículos. El dato que más pesa en esa ecuación es que 83.7% de las visitas de mantenimiento de autos de cero emisiones se concentran en concesionarios oficiales de marca.

Para el dueño, la cuenta sale mejor. Sin banda de distribución, catalizador, bujías ni filtro de aceite, los servicios periódicos de un eléctrico cuestan hasta 68% menos que los de un equivalente de gasolina. La frenada regenerativa suma su parte: reduce el desgaste de las balatas hasta en 74%, así que el sistema de frenos también pide menos atención.

Aun así, hay gastos que no se van. De acuerdo con análisis del sector, los neumáticos se desgastan con mayor rapidez por el peso de las baterías. La sustitución completa de la batería principal es poco frecuente, pero representa una inversión crítica y es la otra excepción financiera significativa para el usuario.

Los talleres independientes son los más vulnerables.

Con el Cayenne Electric, el propietario ya ni siquiera toca el cable, y en el taller quedan las llantas, la batería y poco más. La pregunta que deja Porsche no es si habrá menos trabajo para la postventa, porque las cifras europeas ya contestaron eso, sino quién se quedará con el que sobre.

Imagen | Porsche

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