Antes de que México fuera un gigante exportador de autos, tuvo que aprender a fabricarlos y sorprendieron al mundo

México es hoy el cuarto exportador de autos más grande del mundo. Eso no pasó por accidente ni de la noche a la mañana. Pasó porque en 1962 el gobierno tomó una decisión radical: prohibió la importación de autos terminados y obligó a las marcas extranjeras a fabricar en territorio nacional. Las que no cumplieran, salían del mercado.

El decreto cayó como un balde de agua fría en las oficinas de Detroit, Tokio y Stuttgart. Fabricar en un país sin infraestructura industrial consolidada era un riesgo enorme. Pero el mercado mexicano crecía rápido y nadie quería perderlo. Las grandes armadoras aceptaron el reto y, en menos de una década, México se convirtió en un laboratorio de manufactura automotriz que nadie tenía en el radar.

Fábrica Chrysler Automex.

La respuesta más ambiciosa vino de Fábricas Automex, la empresa que producía vehículos Chrysler en el país. En 1964 inauguró una planta de motores en Toluca que no tenía nada que envidiarle a las mejores instalaciones del mundo. No era un taller de ensamble improvisado: era una fábrica de primer nivel. En 1971, Automex cambió su nombre a Chrysler de México y consolidó la producción de modelos como el Valiant y el Plymouth Duster, fabricados de principio a fin en suelo mexicano.

Volkswagen eligió Puebla. A 120 kilómetros de la Ciudad de México, la planta arrancó operaciones formales en 1967 y de sus líneas salió el Vocho, el Volkswagen Sedán que se volvió parte del paisaje urbano del país durante décadas. Después vinieron la Combi y el Safari. Con el tiempo, esa planta en Puebla se convirtió en una de las más importantes de Volkswagen a nivel global, algo que pocos en Alemania habrían imaginado al inicio.

Volkswagen Sedán en Planta de Puebla, México.

Nissan hizo algo todavía más significativo. En 1966 abrió la planta CIVAC en la Ciudad Industrial del Valle de Cuernavaca, en Morelos. Fue la primera fábrica de la marca japonesa construida fuera de Japón. México no era solo otro mercado para Nissan: era el primer país extranjero en el que la empresa confió para fabricar sus autos. El Datsun Bluebird salió de esas líneas y marcó el inicio de una relación industrial que se mantiene hasta hoy.

No todas las apuestas salieron bien. En 1967 nació FANASA, la Fábrica Nacional de Automóviles, que trasladó la planta completa de la marca alemana Borgward a México con la intención de producir vehículos propios. Fabricó poco más de 2,200 unidades y cerró en 1970. VAM, Vehículos Automotores Mexicanos, tuvo mejor suerte con sus modelos basados en la plataforma Rambler, producidos en Vallejo y después en el Estado de México, aunque tampoco logró sobrevivir a largo plazo. General Motors y Ford, por su parte, mantuvieron sus plantas en expansión constante para abastecer tanto al mercado nacional como al latinoamericano.

Planta de San Lázaro de Ford en México.

Dos décadas de gloria para la industria automotriz en México 

Lo que se construyó en esas dos décadas fue mucho más que capacidad productiva. Los trabajadores mexicanos demostraron que podían operar maquinaria de precisión, mantener estándares de calidad internacionales y adaptarse a tecnologías que llegaban directamente desde los países más industrializados del mundo. Las armadoras lo vieron con sus propios ojos y tuvieron que ajustar la opinión que tenían de México como socio industrial.

Ese cambio de percepción fue la base de todo lo que vino después. Hoy México exporta autos a más de 100 países y es el principal proveedor de vehículos eléctricos e híbridos para el mercado de Estados Unidos. La industria que arrancó a la fuerza, con un decreto que obligó a las marcas a apostar por el país, terminó siendo uno de los pilares más sólidos de la economía nacional. Todo comenzó porque alguien decidió que México no solo podía vender autos, sino fabricarlos.

Imagen de portada | Nissan México 

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