Ismael Garcia Delgado
Editor JrComunicólogo y Periodista por la UNAM. Redactor, locutor, guionista y creador de contenido. Apasionado por la música ochentera, el cine de acción/sci-fi, series dramáticas y la literatura hispana. Fiel defensor del séptimo arte mexicano.
A finales de 2016, Francia acaparó miradas internacionales con una obra que prometía revolucionar la infraestructura verde: un kilómetro de pavimento completamente cubierto de paneles fotovoltaicos en la región de Normandía. En el papel, la propuesta resultaba brillante. Permitía generar electricidad limpia al aprovechar una red vial ya construida, sin ocupar terrenos agrícolas, reservas naturales ni azoteas residenciales.
Se trataba de la mayor instalación de este tipo en el planeta y el anticipo de un plan que buscaba extenderse por 1,000 kilómetros de caminos franceses. El entusiasmo duró muy poco. Menos de tres años después del banderazo oficial, las cuadrillas tuvieron que retirar los primeros 100 metros de superficie ante su deterioro irreparable.
El experimento se montó sobre la carretera departamental 5 en Tourouvre-au-Perche, una pequeña localidad en Normandía. La inauguración tuvo lugar el 22 de diciembre de 2016, encabezada por la entonces ministra de Medio Ambiente, Ségolène Royal. A lo largo de ese kilómetro de asfalto se adhirieron 2,800 m² de losas fotovoltaicas Wattway, desarrolladas por la constructora Colas en alianza con el Instituto Nacional de Energía Solar (INES) de Francia tras cinco años de pruebas y laboratorio.
Para soportar el tránsito rodado, las celdas de silicio se encapsularon en una resina multicapa especial. Sus creadores aseguraban que este recubrimiento estaba preparado para soportar la circulación constante de cualquier tipo de vehículo, incluido el de camiones de carga pesada. Además, garantizaría el agarre indispensable de una carretera convencional.
El gobierno francés canalizó unos 5 millones de euros de fondos públicos en este tramo demostrativo. Aquello pretendía ser solo el primer paso: Royal planteó la instalación de 1,000 kilómetros de vías solares por todo el país, mientras que Colas proyectaba que el kilómetro normando generaría unos 790 kWh diarios, energía equivalente a la iluminación pública de una comunidad de 5,000 habitantes.
Pese a las expectativas, los números ya encendían alertas de inviabilidad: cada vatio pico instalado costaba alrededor de 17 euros, frente a los cerca de 1.30 euros que costaba en techos solares a gran escala o menos de un euro en plantas solares sobre suelo.
Someter tecnología fotovoltaica a las condiciones de una vialidad real resultó mucho más destructivo de lo previsto. Tras dos años y medio de operación, las juntas estaban pulverizadas, las losas se despegaban del pavimento y la resina protectora lucía fracturada. A finales de mayo de 2019, la degradación obligó a retirar unos 100 metros de material que ya no tenían reparación posible.
El tránsito de autos y camiones aceleró el desgaste mecánico; a la vez, las hojas secas, el lodo y la suciedad del entorno reducían la llegada de luz a las celdas, mientras varias tormentas desencadenaron cortocircuitos. Como problema adicional, el rodamiento de las llantas sobre las losas generaba tanto ruido que el gobierno local tuvo que recortar el límite de velocidad del tramo a 70 km/h.
En su primer año completo de funcionamiento, la vialidad generó 149,459 kWh, poco más del 50% de lo proyectado. Wattway alegó en su defensa que, si solo se contabilizaban las losas que operaron sin pausas, se había conseguido alrededor del 83% de la meta.
El balance posterior terminó de hundir el proyecto: la generación cayó a 78,397 kWh en 2018 y apenas sumó cerca de 37,900 kWh durante la primera mitad de 2019. Los ingresos económicos sufrieron el mismo destino: frente a los 10,500 euros anuales estimados por la venta de electricidad, el departamento apenas percibió 4,550 euros en 2017 y 3,100 euros en 2018. Eran cantidades difíciles de conciliar con una inversión pública de 5 millones de euros.
La física básica jugaba en contra de la carretera. Un panel instalado sobre una azotea o en una granja solar puede inclinarse y orientarse hacia el ángulo óptimo del sol; además, queda completamente libre de tránsito. En Tourouvre, las celdas estaban necesariamente horizontales, sufrían las sombras permanentes de los vehículos, acumulaban basura y polvo, y debían soportar continuamente el peso y la fricción de miles de neumáticos.
Para 2019, Étienne Gaudin, responsable de Wattway, admitió el fracaso conceptual del tramo: el modelo utilizado en Tourouvre no sería comercializado. Reconoció que la tecnología no estaba lista para soportar tránsito interurbano y que enfocarla hacia la producción energética masiva no tenía sentido práctico.
El nuevo objetivo fue suministrar electricidad puntual a cámaras de vigilancia, paraderos de autobús, pasos peatonales iluminados o terminales de recarga para bicicletas. Aun en ese formato reducido, la empresa admitió que su energía seguía resultando entre cinco y seis veces más costosa que la generada con paneles tradicionales.
El fracaso de Normandía frenó las iniciativas similares que se preparaban en territorio francés y transformó ese tramo experimental en la prueba definitiva de los obstáculos para convertir carreteras en centrales solares. Aunque la premisa lucía atractiva al aprovechar superficie ya construida sin sacrificar más terreno, sometió a los paneles a las peores condiciones posibles: orientación inadecuada, sombras, suciedad, tráfico pesado y desgaste acelerado, factores que perjudican su funcionamiento.
Imagen | SciencePost
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