California lleva 20 años construyendo su tren de alta velocidad. No tienen ni las vías aún y la cuenta ya va por el espacio

Hay proyectos que nacen con buenas intenciones y terminan convertidos en una pesadilla pública. El tren de alta velocidad de California es, sin exagerar, el caso más escandaloso de la historia moderna del transporte en el mundo occidental. Dos décadas después de que la idea tomara forma, no existe ni un kilómetro de vía operativa. Pero la factura ya superó los 2,261,913,600 pesos. 

Para poner eso en perspectiva: México construyó el Tren Maya, una obra ferroviaria que atraviesa la Península de Yucatán, y que según información de Proceso costó 470,428,000,000 de pesos. La cifra oficial aún es un misterio catalogado como información de seguridad nacional. Sí, México gastó mucho más dinero en un tren que está lejos de ser de alta velocidad. 

Ruta del California High-Speed Rail.

Todo arrancó en 2008 con una promesa ambiciosa y seductora. Los californianos votaron a favor de emitir bonos por 10.000 millones de dólares para financiar el llamado California High-Speed Rail. El presupuesto total rondaba los 33.000 millones de dólares. La fecha de inauguración oficial apuntaba a 2020. La visión era espectacular: unir Los Ángeles con San Francisco en menos de tres horas, a más de 350 kilómetros por hora. Modernizar California. Reducir vuelos internos. Ser, por fin, competitivos con Japón, Francia o España.

Nada de eso ocurrió. El calendario se rompió hace años y los costos se multiplicaron casi por cuatro. La California High-Speed Rail Authority, el organismo estatal a cargo del proyecto, reconoce en sus propios planes de negocio que aún faltan decenas de miles de millones de dólares por conseguir. No es una filtración ni una estimación externa. Es la entidad responsable admitiendo que no tiene el dinero para terminar lo que empezó.

¿Por qué se torció todo tan rápido y tan profundo? Porque el proyecto chocó al mismo tiempo con casi todos los obstáculos posibles en una megaobra de esta escala. Miles de terrenos privados por expropiar. Carreteras y redes de servicios que reubicar. Puentes, túneles y viaductos en zonas sísmicas. Pleitos judiciales que frenaron obras durante meses. Rediseños constantes del trazado. Inflación en materiales y mano de obra. Cada problema arrastró al siguiente, y cada solución llegó más cara que la anterior.

Hoy, el grueso de la actividad está en el Valle Central, la zona interior agrícola de California, lejos del glamour de Los Ángeles o San Francisco. Entre Merced y Bakersfield avanzan los trabajos más visibles: pasos inferiores, viaductos, eliminación de cruces a nivel. En Fresno hay grúas y estructuras que impresionan a primera vista. Pero nada de eso tiene todavía la forma de una línea de alta velocidad lista para pasajeros. Es infraestructura huérfana, construida en el vacío, a la espera de que llegue el dinero para conectarla con algo.

California no tenía ni el dinero ni la política necesaria para hace el proyecto realidad

La política tampoco ayudó. El proyecto cambió de dirección con cada administración. Los fondos federales llegaron según el color del gobierno de turno en Washington. Los bonos estatales se agotaron o se redirigieron. Cada giro político sumó meses al calendario y millones a la factura. Para los detractores, esto es el "tren hacia ninguna parte", una frase que se repite en medios como CBS News o The Fresno Bee. Para los defensores, cancelarlo ahora equivale a tirar por la borda todo lo invertido y renunciar al primer sistema real de alta velocidad del país.

El contraste con el resto del mundo duele. Japón inauguró el Shinkansen en 1964. Francia, Alemania y España normalizaron la alta velocidad hace décadas. Incluso Marruecos estrenó su propio tren de alta velocidad en 2018, antes de que California terminara de colocar la primera vía. En 2026, el sueño ferroviario de Estados Unidos sigue siendo exactamente eso: un sueño. Muy caro, muy tardío y sin fecha de llegada.