Adolfo Reséndiz
EditorPeriodista por la Escuela de Periodismo Carlos Septién García y técnico mecánico automotriz CEDVA. Me gusta el rap, comer asado argentino y manejar por carretera los fines de semana. Mis autos favoritos son el Alfa Romeo Carabo, Lancia Stratos Zero y Porsche 917 K70.
La batería de estado sólido lleva años prometiendo el salto que los autos eléctricos necesitan, pero todavía no ha llegado a los modelos de producción de gran volumen. BYD acaba de ponerle fecha a su primer intento: Stella Li, vicepresidenta de la compañía, confirmó que en 2027 llegará un vehículo equipado con esta tecnología. No será un lanzamiento masivo. Será, antes que nada, una prueba de hasta dónde puede llevarla la marca.
La decisión tiene sentido por el punto en el que se encuentra la tecnología. BYD todavía no ha revelado qué modelo recibirá la batería, qué capacidad tendrá ni qué cifras de autonomía, potencia o carga ofrecerá. Tampoco existe un calendario oficial para fabricar el sistema a gran escala. La primera aplicación servirá para validar la tecnología en un vehículo real antes de ampliar su uso a otros productos.
BYD lleva una década detrás de esta química. La compañía comenzó en 2016 sus investigaciones con baterías de estado sólido basadas en sulfuro y óxido. Dos años después concentró sus esfuerzos en la vía del sulfuro, que es precisamente la que FinDreams Battery, su filial especializada en baterías, mantiene para los próximos productos que ya pasan por pruebas de validación en vehículos.
La cifra que persigue la compañía ayuda a entender por qué hay tanta atención sobre este desarrollo. BYD busca alcanzar una densidad energética de 400 Wh/kg por celda. Esa cifra supera en más del doble la capacidad energética de las celdas utilizadas en la segunda generación de baterías Blade actuales. Si ese nivel llega a producción con costos y durabilidad adecuados, la relación entre el peso de la batería y la autonomía podría cambiar de forma considerable.
El reto no está únicamente en conseguir una celda con mayor densidad energética.
Ya existe un prototipo que da una pista sobre el potencial. De acuerdo con pruebas del Centro de Investigación y Tecnología del Automóvil de China, un vehículo equipado con esta batería alcanzó 1,218 kilómetros de autonomía combinada bajo el ciclo CLTC. La cifra representa un nuevo récord en China para un vehículo con batería de estado sólido. No conviene trasladar ese número de forma directa a las condiciones de uso de un conductor mexicano, pero sí permite dimensionar hacia dónde apunta BYD.
El reto no está únicamente en conseguir una celda con mayor densidad energética. También está en fabricar miles o millones de ellas con resultados consistentes. BYD ya tiene una línea piloto de 2 GWh en Pingshan, Shenzhen, que opera desde febrero de 2026. Ahí la empresa valida los procesos de fabricación y prueba las celdas en vehículos reales. El rendimiento promedio de esa línea ya supera 90%, un dato especialmente relevante para una tecnología que todavía debe escalar su proceso industrial.
Las primeras instalaciones destinadas a demostraciones por lotes están previstas para 2027.
Primeras aplicaciones apuntan a la parte más alta del catálogo del grupo
El siguiente movimiento será mucho mayor. BYD tiene previsto iniciar en el tercer trimestre de 2026 la construcción de una línea de producción de 20 GWh en Bishan, Chongqing. Las primeras instalaciones destinadas a demostraciones por lotes están previstas para 2027, justo cuando llegue el primer automóvil con esta batería. La secuencia deja claro que el estreno comercial y el salto industrial forman parte de un mismo proceso, pero no son todavía sinónimos de producción masiva.
Las primeras aplicaciones apuntan a la parte más alta del catálogo del grupo, con modelos de Yangwang entre los candidatos naturales. Los volúmenes podrían quedarse en apenas unos miles de unidades. Para BYD, 2027 será entonces menos una fecha de expansión que una prueba decisiva: poner una batería de estado sólido en manos de clientes, comprobar qué ocurre fuera del laboratorio y descubrir cuánto falta para que esos 400 Wh/kg puedan llegar a un auto eléctrico que no sea una demostración tecnológica.
Imagen | BYD
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